Всеки път, когато автомобил се движи през голяма пресечка, тя се превръща в точка за данни. Магнитни намотки от тел лежеха точно под тротоара и регистрираха всяка преминаваща кола. Това започва каскада от информация: Компютрите определят броя и скоростта на автомобилите, заснемат данните чрез подземни кабели до команден център и накрая ги превеждат в цветовете червено, жълто и зелено. На седмия етаж на кметството на Бостън трите цвята се разпръскват като боя върху карта с размери на стената.
За шофьорите цветният червен означава спиране, но на картата казва на инженерите на трафика да скочат в действие. Центрове за контрол на трафика като този - стая, претъпкана с компютърни терминали и видео емисии на градски кръстовища - представляват мозъка на системата за движение. Градската мрежа от сензори, кабели и сигнали са нервите, свързани с останалата част от тялото. „Повечето хора не смятат, че има очи и уши, които следят всички тези неща“, казва Джон ДеБенедиктис, инженерен директор на центъра. Но в действителност инженерите буквално наблюдават всеки наш ход, правейки фини промени, които облекчават и пренасочват трафика.
Тактиката и целите на управлението на трафика са скромни, но мощни. Повечето кръстовища разчитат на комбинация от предварително зададено време и компютърна адаптация. Например, когато натоварен главен път се пресича с тиха жилищна улица, пътният сигнал може да даде 70 процента от „зелено време“ към главния път и 30 процента към жилищния път. (Зелените светлини траят между няколко секунди и няколко минути и са склонни да се съкращават в час пик, за да помогнат на трафика да се движи непрекъснато.) Но когато трафикът преодолее предварително зададеното време, инженерите отменят системата и правят промени.
Почти всички кръстовища на града се проследяват от камери, които позволяват на инженерите визуално да потвърдят източника на проблеми. Ако превозно средство бъде спряно в кръстовище, центърът за контрол може да изпрати полицейска кола или теглене. Ако трафикът в час пик задръства път, инженерите могат да променят времето на зелени светлини, за да благоприятстват най-натоварените маршрути. Изненадващо целта е последователност, а не бързина. „Ние всъщност не се опитваме да ускорим трафика“, казва DeBenedictis. „Опитваме се да го накараме да се движи по-ефективно, с по-малко спирания.“
Притежаван от Google, Waze е безплатно приложение, което използва данни за мобилни телефони, за да изчисли времето за пътуване. (Waze) И все пак нововъзникващите източници на данни могат драстично да подобрят нашите дискове. За цялото време и пари, изразходвани за специализирани сензори, инженерите на Бостън също проследяват трафика с помощта на безплатно обществено приложение, наречено Waze, което използва данни за мобилни телефони, за да изчисли времето за пътуване. Waze, който сега е собственост на Google, също споделя данни с градове като Барселона и Тел Авив. Междувременно услугата за споделяне на автомобили Uber предлага на градовете данни от своите шофьори - предположение, че иновациите в частния сектор могат да играят решаваща роля в обществените услуги. Този вид иновации са може би много по-ефективни и рентабилни от вграждането на бобини от тел в асфалт. Вместо да изграждат специални технологии, те използват съществуващи данни, за да разкрият проблеми. Междувременно бъдещите поколения програми като Waze може да се опитат да предскажат трафика далеч предварително.
Просто притежаването на мобилен телефон сега генерира полезни данни за изследователите на трафика. Доцентът на MIT Марта Гонсалес наскоро анализира стотици хиляди записи за местоположение на мобилни телефони, за да разбере кои пътни пътища се запушват. Нейните данни предполагат, че само 2 процента от пътищата са достигнали капацитет по време на час пик и малките подобрения в само два квартала могат да намалят времето за пътуване в района на Бостън с 18 процента. С други думи, не е необходимо да преработваме градовете си, за да поддържаме любовната си връзка с автомобилите. Нашите системи за движение просто се нуждаят от по-добри мозъци.
„Повечето хора не смятат, че има очи и уши, които следят всички тези неща“, казва Джон ДеБенедиктис, инженерен директор в центъра за контрол на движението в Бостън. (Кристофоро Маглиоци) Много от основните проблеми на трафика са добре разбрани, но остават нерешени. Например центровете за контрол на движението изразходват огромно количество усилия, опитвайки се да направят часа на пик малко по-ефективен - но самата идея за час на пик е неефективна. „Когато проектираме пътища, ние наистина се опитваме да го проектираме за две малки части от деня“, казва Брайън Уолшон, професор по инженерно движение в Държавния университет в Луизиана. Пробките са просто шиповете в използването, които се появяват, когато всеки се опитва да се захване с работа по едно и също време. Към това добавете и факта, че както обяснява Уолшон, „автомобилите наистина се използват само в много малък процент от времето“ - най-много няколко часа на ден. Това означава, че повечето пътища - и повечето автомобили - са празни през повечето време.
Уолшон посочва централната ирония на нашите модели на шофиране: „Колкото по-бързо вървим, толкова повече сме склонни да се разпространяваме.“ В идеален свят трафикът ще стане по-гъст и по-бърз по време на пиковите часове, приблизително по начина, по който реките ускоряват, когато бреговете на реката се стесняват. Отделните шофьори не могат безопасно да управляват това, но данните могат да го направят възможно. В не твърде далечното бъдеще автомобилите могат да използват сензори и комуникационна технология, за да поддържат фиксирани разстояния от съседните превозни средства; тези системи биха могли да предупредят водачите, ако злополуката изглежда неизбежна или може би дори включва спирачките на автомобила за водача. (Това е опростена версия на самоуправляващите се автомобили, които са изправени пред основните препятствия за надеждност и законност.) Всъщност федералните агенции, включително Министерството на транспорта, планират да направят задължителната технология за „комуникация между превозно средство и превозно средство“ само в рамките на няколко. години.
В не твърде далечното бъдеще автомобилите могат да използват сензори и комуникационна технология, за да поддържат фиксирани разстояния от съседните превозни средства. (Министерство на транспорта) „Идеалното решение, колкото и лудо да звучи, би било да имаме превозни средства, подобни на NASCAR - където буквално караме броня, за да бронираме със 70 мили в час“, казва Уолшон. Математически погледнато, този сценарий би могъл да увеличи потоците от трафик с невероятните седем пъти . В този вид на бъдещето, казва Уолшон, решенията на водачите ще станат маловажни, а "трафикът ще действа като влак от свързани превозни средства."
В света на трафика времето е монетата на царството. Инженерите описват отмяната на сигнала като „време на движение“; всяка малка промяна представлява няколко секунди запазени или изгубени. Най-ценните проекти са тези, които отнемат почти никакво време за изпълнение, като същевременно спестяват пътуващите на пътници колкото е възможно повече време. Наскоро градът похарчи 4000 долара за пренасочване на кръстовища в квартала на Бостън Бейк, но ДеБенедиктис казва, че парите са били по-малко важни от човекочаса. "Време е", казва той. „Инженерът, мозъчната сила, която използвате за вземане на тези решения.“ В този случай няколко дни, необходими за събиране и интерпретиране на данни, бяха добре изразходвани: времената на пътуване в района спаднаха с 29 процента.
Разбира се, шофьорите почти не забелязват типични подобрения в движението. „Ако можем да спечелим, например, 4-процентова ефективност, това е 45 секунди или повече“, казва Уолшон. Притежателите мразят блокирането на решетки, но обратното не е задължително вярно. Те обръщат малко внимание на бързите и лесни пътувания. С други думи, невидимостта може да бъде знак за успех: Добре управляваната система за трафик е тази, която пътуващите игнорират. „Когато нещата работят добре, не получавате много обаждания“, казва DeBenedictis. "Знаем, че това е добро нещо."
Истинските иновации в трафика са прословуто изтласкващи. Уолшон и колегите му имат любим песимистичен цитат: „Инженерите на пътното движение не решават проблеми. Преместват ги на различни места. ”Поправете едно задръстване и друго може да се появи в целия град. Подобренията в трафика всъщност могат да насърчат хората да карат повече. Основният проблем е, че трафикът никога не е локален: чрез хиляди различни решения на водача, той се движи и преобразява. Драйверите се опитват да се адаптират към трафика - което създава нов трафик, към който след това драйверите трябва да се адаптират. По магистралите една кола, която се забива на спирачките, може да предизвика забавяне на акордеона с дължина три мили.
Може би има малък комфорт в този проблем. Пробките са напомняне за пулсационните връзки между нас. Всички трябва да споделяме една и съща кльощава ивица от тротоар и всеки може да има полза, ако се научим да я използваме по-интелигентно. Трафикът е работа в екип.
