Ню Йорк е най-новият град, който обмисля цените на задръстванията като начин за справяне с проблемите на движението. Тази стратегия, която изисква автомобилистите да плащат такси за шофиране в градските центрове през натоварени периоди, е рядкост в градската публична политика: мярка, която работи и е рентабилна.
Правилно използваното ценообразуване на задръстванията може да облекчи трафика, да ускори времето за пътуване, да намали замърсяването и да осигури средства за инвестиции в обществен транспорт и инфраструктура. Детайлите имат значение, включително размера и времето на таксите и площта, която покриват. Таксите за претоварване също повдигат проблеми със собствения капитал, тъй като богатите хора са най-добре да се приближат до работа или да променят графика си, за да избегнат най-стръмните разходи.
Ключовият момент е, че този подход е успял в градове, включително Лондон, Сингапур и Стокхолм. За учени като мен, които се фокусират върху градските проблеми, сериозна дискусия относно ценообразуването на задръстванията в Ню Йорк е добре дошла новина.
Пътуващите препълват платформа на метростанция Grand Central в Ню Йорк, 4 май 2016 г. Предложените такси за задръствания в Ню Йорк биха генерирали пари за подобряване на обществения транспорт. (AP Photo / Bebeto Matthews, File) Долната страна на плътността
Градовете концентрират хората в близост по добри икономически причини. Клъстерирането на дейности позволява трансфер на информация, знания и умения. В най-добрия случай градовете създават дълбок пул от работна ръка, големи пазари на потребители и спестявания при осигуряването на обществени блага като масови транзити и събиране на боклук. Планиращите трябва да насърчават градовете да стават по-големи и по-плътни, ако искаме да подобрим икономическите резултати.
Но нарастващата концентрация налага и разходи, а една от най-големите е задръстванията в трафика. Разходите се умножават, когато разчитаме на използването на моторни превозни средства по обществени пътища. Шофьорите прекарват ценно време, седейки безделно в задръствания, докато шумът, произшествията и замърсяването налагат тежки тежести за жителите на града.
Трябва ли използването на път да бъде безплатно?
Идеята за таксуване за ползване на обществени пътища не е нова. Икономистът Артур Пигу обсъжда въпроса още през 1920 г., като част от опита му да поправи неоптималното функциониране на пазарната система. През 1963 г. роденият в Канада икономист Уилям Викрей твърди, че пътищата са оскъдни ресурси, които трябва да бъдат оценени чрез налагане на разходи на потребителите.
Потребителите интуитивно разбират различното ценообразуване. Очакваме да плащаме повече за самолетни билети в най-пиковите часове на пътуване и за хотелски стаи в популярно време на годината. Ценообразуването при претоварване действа по същия начин. С увеличаването на цените принуждава потребителите да мислят за цената на пътуването. Данъкът върху задръстванията е това, което поведенческите икономисти наричат „натискане“, което кара хората да оценяват своите модели на пътуване.
И тя може да бъде ефективна. Проучване от 2008 г. даде на шофьорите в Сиатъл хипотетична парична сума, която да изразходват за пътувания, начисли им пътни такси, свързани с нивата на задръствания, и ги остави да пазят пари, които не харчат. Автомобилите им бяха снабдени с оборудване за наблюдение на моделите на шофиране.
Резултатите показаха, че ценообразуването се отразява на поведението: Пътуващите променят своите графици, поеха по различни маршрути или свиха множество пътувания в единични пътувания. Колективно тези промени намалиха задръстванията във върховото време, намалиха времето за изчакване и увеличиха средната скорост на пътуване в регионалния модел на трафик на изследването.
Скоростта на пътуване през Манхатън и в целия град постоянно намалява от 2012 г. (Ню Йорк Сити DOT) Ценообразуването на претоварвания на практика
Сингапур беше един от първите големи градове, които въведоха ценообразуване на задръстванията през 1975 г., като таксите за 1, 30 долара за превозно средство да влязат в централния бизнес район между 7:30 и 9:30 ч. Политиката имаше политическа подкрепа, тъй като повечето жители използваха обществен транспорт, като само най-заможните шофиращи лични автомобили. Данъкът се разглежда като по-справедливо разпределение на разходите.
Нетният резултат беше, че задръстванията бяха намалени и времето за пътуване се подобри. Между 1975 и 1988 г. проектът генерира приходи 11 пъти по-големи от разходите си. Замърсяването намалява и безопасността на пешеходците се подобрява. През 1998 г. Сингапур се пренасочва към променливи такси, които са насочени към задръстваните пътни участъци и варират според времето на деня и посоката на пътуване.
Лондон въведе ценообразуване на задръстванията през 2003 г., като таксува автомобилистите, влизайки в централния Лондон между 7 и 18 часа през делничните дни, 5 британски лири (около 7 долара) на ден. Схемата генерира 2, 6 милиарда паунда (около 3, 63 милиарда долара) през първото си десетилетие, като почти половината от тях са инвестирани в подобрения на обществения транспорт и инфраструктурата.
Таксата за задръствания, както е известно, намали броя на автомобилите, влизащи в града с 44 процента от нивото на предварително зареждане и леко намали пътните инциденти. Качеството на въздуха в централния Лондон също се подобри.
Обвинението наистина доведе до някои непредвидени последици. Цените на жилищата в зоната за зареждане с претоварване се увеличават - наддават нагоре от потребители, които изглежда са готови да платят, за да избегнат трафика и да се насладят на подобрени условия на околната среда. В дългосрочен план данъкът върху задръстванията смазваше гентрификацията на централния Лондон.
Зоната за таксуване в Лондон (транспорт за Лондон) Но този процес е общ за много други големи градове, със или без ценообразуване на цените: Богатите изпреварващи места в централните градове и изместват по-малко богатите в предградията.
Стокхолм въведе данък върху задръстванията през 2007 г., след седеммесечно изпитание и ожесточени политически боеве. Превозните средства, влизащи в централния град, бяха таксувани с различни тарифи през деня, достигайки 35 шведски крони (около 4, 40 долара) по време на сутрешните и вечерните часове на пик.
Данъкът постепенно спечелва обществена подкрепа и намалява задръстванията, тъй като автобусите се насочват към градския транспорт. Оттогава други шведски общини са копирали схемата.
Ценообразуване в САЩ
Докато Съединените щати имат над 5000 мили пътни пътища за пътни такси, ценообразуването на задръстванията е рядкост. Едно изключение е Interstate Route 66 в метрото на Вашингтон, окръг Колумбия, където на 4 декември 2017 г. бяха въведени колебателни такси за таксуване. Цените за тези експресни платна се променят на всеки шест минути по време на час пик на изток сутрин и на запад следобед. Тол таксата достигна 40 долара за разстояние от 10 мили в деня след въвеждането му.
Но това е само един добре използван път и има много други маршрути до централния Вашингтон. Тол таксите I-66 са по-скоро за генериране на приходи по един път, отколкото за намаляване на задръстванията в целия град.
Понастоящем предложеният план за Ню Йорк ще таксува колите 11, 52 долара за влизане в Манхатън под 60-та улица в делнични дни през работно време. Камионите ще бъдат таксувани 25, 34 долара, а такситата и базираните на приложения като Uber и Lyft ще бъдат таксувани от 2 до 5 долара. Данъкът би генерирал 1, 5 милиарда долара годишно.
Предлагане на ценови зони за Централен бизнес район в Манхатън (Фиксиран доклад на консултативния панел в Ню Йорк) Ами акциите? Само 4 процента от хората, които пътуват в Ню Йорк, пътуват с кола, а от тях само 5000 могат да бъдат класифицирани като работещи бедни. Увеличеното финансиране от такси за задръстване би позволило повече инвестиции в масовия транзит, улеснявайки живота на повечето нюйоркчани, които пътуват с обществен транспорт.
За разлика от други данъци, които могат лесно да бъдат отхвърлени като налагане на разходи и убиване на работни места, ценообразуването на задръстванията подобрява ефективността на пазара, защото принуждава хората да мислят за пътуванията си и води до по-рационално използване на нашите обществени пътища. Според мен това е мощна политика, чието време определено е дошло.
Тази статия първоначално е публикувана в The Conversation.
Джон Рени Къс, професор, Училище за публична политика, Университет на Мериленд, окръг Балтимор
