Капитан Джон Кий, капитан на новия британски кораб за подстригване Ариел, имаше основателни причини да се чувства доволен от себе си. Беше си осигурил първия товар чай, който се появи на пазара в голямото китайско пристанище Фуохоу (съвременен Фуджоу) през 1866—560 тона първи и втори бране, претоварен с високата цена от 7 лири на тон: най-добрите налични листа, Товарът му бе пренесен в запалки, опакован в повече от 12 000 ръчно изработени сандъчета за чай и прибран под палуби за рекордното време от само четири дни. Сега Ариел тежеше котва в 17 ч. Вечерта на 28 май - първата чаена машина за отплаване за Лондон през този сезон.
Тя беше съвсем нов кораб: „Перфектна красавица - припомни Кий, - на всеки морски мъж, който я видя; в симетрична грация и пропорция на корпуса, шпаговете, платна, такелаж и завършек, тя задоволи окото и вложи всички влюбени в нея без изключение. Много леки ефири я насочиха и аз можех да й се доверя като нещо живо във всички еволюции. Ариел наистина беше най-бързият кораб на своето време; летяща с изумителните общо над 26 000 квадратни фута платно, тя можеше да достигне скорост от 16 възела, далеч по-бърза от съвременните параходи.
Но предимството, което Кий държеше над другите струпващи се в пристанището клипъри, беше минимално, а Ариел нямаше късмет с влекачите си. Островната кралица на параплана на острова, наета да вземе машинката за теглене, нямаше сили да я пренесе през бара на река Мин срещу падащ прилив. Заседнали за нощта, Кий и неговият екипаж бяха принудени да лежат на котва и да гледат как техните съперници завършват собственото си забързано зареждане и тръгват в преследване. Същата вечер съперницата Огненият кръст слезе по реката, теглена от по-мощен влекач, проправи пътя си в бистра вода и тръгна на изток през Китайско море. Кий все още преговаряше за бара на следващата сутрин, когато до него се появиха още двама клипъри, Serica и Taeping . Чайната надпревара от 1866 г. - най-вълнуващата в историята на търговията в Китай - беше нататък.
Китайското пристанище Фуджоу, отправна точка за големите чаени състезания, около 1860г.
Чаят беше една от малкото стоки, доставяни със скорост в разцвета на платно. Други товари бяха или твърде обемисти, или недостатъчно ценни, за да си струва да рискувате цял кораб и екипаж в състезания през тайфуните и скалистите в Южнокитайско море с всички платна, само за да може да акостирате в пристанището на Лондон няколко часа или дни преди опаковката. Но в средата на 19 век търсенето на свеж чай беше такова, че първият дом на кораба от Фуджоу или Шанхай можеше да получи надбавка от поне 10 процента за стоките си, а кораб за подстригване, който струваше може би 12 000 британски лири или 15 000 паунда до може да донесе вкъщи товар на стойност почти 3000 паунда при първото си пътуване.
Шарл II (1660-1685 г.) предостави монопола, който помогна за въвеждането на английската търговия с Китай.
Търговията с чай датира от средата на 16 век, когато португалците създават база в Макао, точно западно от Хонконг. Но отдалечеността на Китай и враждебността на императорите му към западните търговци отчаяно търгуват с коприна и подправки, означаваше, че напитката остава почти неизвестна във Великобритания до възстановяването на Чарлз II през 1660 г. Когато английската Източноиндийска компания, която беше осигурила кралски монопол върху търговията между Англия и Китай, пожелал да благодари на монарха, като му направи подарък за чай, агентите му трябвало да търкат Лондон, за да намерят дори два килограма листа.
За следващия век и три четвърти, монополът даде малко стимул на Компанията да забърза своите товари вкъщи. Но това приключи през 1834 г. и последващото отменяне на древните актове за навигация - които забраняваха вноса във Великобритания на стоки, които не са превозвани на британски кораб - стимулира изграждането на далеч по-бързи и способни търговци. Друг стимул беше нарастващата конкуренция от страна на Съединените щати, чиито дворове превръщаха ветроходни кораби по-добри или по-добри от най-доброто, което може да се изгради във Великобритания; Друга друга беше разрастващата се търговия с опиум, отглеждана в Индия и продавана в Кантон - един от малкото товари, превозвани в западни кораби, за които имаше реално търсене в Китай. Тъй като компаниите, които сега търгуват с Китай, не са склонни да източат съкровищниците си от сребро за закупуване на чай, търговията с опиум беше много насърчена, въпреки че императорът на Цин го обяви за незаконен в своите владения. Елегантните морски хрътки от класа на машинките за подстригване се оказаха възхитително подходящи за задачата да управляват британските наркотици до брега на Китай.
Американската машинка за подстригване на мълния от 1850 г., която отплава от Сан Франциско, беше повече от способна да съпостави най-добрите британски кораби за деня по скорост. Изображение: Wikicommons.
Няколко стотици кораби за машинки са построени между 1845 и 1875 г., предимно в САЩ и Шотландия, и се тестват един срещу друг в онези, които стават силно рекламирани „чайни състезания“, тъй като те се опитваха да бъдат първи у дома с товара на новия сезон. Днес машините за подстригване се считат за апогей на дизайна на кораби през ерата на плаване. Първо, те се отличаваха от ракитните лъкове, които им дадоха името си, които се движеха напред под ъгъл до 50 градуса и придаваха на плавателните съдове мършав и нетърпелив вид, и второ - по тесния си лъч и възвишени планове на плаване. Под водната линия те се хвалиха с радикални нови линии, с ръбове на ножа, тесни предни крайници, дълъг плосък ход встрани от кормилото и рязко „издигане на пода“ - наклонът, на който корпусът ъгъл навън от централната кила към страни на кораба.
Доналд Маккинън, капитан от Taeping и един от най-добрите майстори на ерата на клипъра.
Тогавашните търговски корабостроители все още не са били наистина инженери; военноморската архитектура остава провинция на флотите, а цивилните проекти се основават на опит, инстинкт и правило. Някои строители на машинки за подстригване може би са знаели за инженера Джон Скот Ръсел и неговата теория за вълновата линия, първото съвременно математическо изявление за връзката между конструкцията на корпуса и скоростта, но нито един кораб, построен в който и да е двор, наистина не си приличал и често само времето можело кажете кое би се оказало добро във водата и кое би разочаровало. Когато Уилям Хол, абердонският майстор корабостроител, който през 1839 г. е проектирал прототипната машинка за шотландска девойка, предложил да изпробва новата си идея за по-остър лък, като плавал модел в резервоар, решението му повдигнало вежди в другите дворове на града. Но „Абердиновият лък“ на Хол добави скорост, без да ограничава товароносимостта. Кораб, построен по тези линии, срещна далеч по-малка съпротива срещу преминаването му през тежките морета. Вместо да прогресира в поредица от проверки и сътресения, когато се сблъска с вълна след вълна, в крайна сметка погребвайки стъблото си и принуждавайки екипажа си да намали плаващите поради страх да не бъде превален, машинката за подстригване може да прореже надутите. Новият дизайн скоро вдъхнови имитации.
Най-ранните истински корпуси на машинката за подстригване обаче изглежда са се развили независимо в САЩ и Шотландия по това време. Американски търговец, Дъгата от 1845 г., понякога се описва като първата от породата клипер и нейният непосредствен наследник Ориентал създава сензация, като прави преминаването от Ню Йорк до Хонконг само за 81 дни през 1850 г. - време ненадминат за деня. На Ориентала веднага беше предложена премия с 25 процента над преобладаващите тарифи за превоз, за да приеме чартър за Лондон. Натоварена с почти 1650 тона чай, тя напусна Уампоа, чайното пристанище на север от Хонконг, на 27 август 1850 г. и отплава на юг срещу мусоните, достигайки до Западноиндийския док в Лондон на 4 декември - само 99 дни по-късно. По-старият британски опиум клипер Astarte, който отплава от Уампоа ден по-късно, отне един месец повече. На британските корабостроители бяха необходими няколко години, за да се срещнат с ориенталците, но след това направиха повече иновации, за да произведат кораби от калибъра на Ариел и нейните конзоли в състезанието за чай през 1866 година.
Зареждане на чай в китайското пристанище на Кантон. Изображение: Wikicommons.
Разцветът на търговията в Китай увенча векове на опити и грешки с мачти и платна, а силата, която клипер можеше да извлече от следващия вятър с всички настроени платна, беше много по-голяма от всичко, което можеше да се достави от съвременните парни машини. Типичният кораб за подстригване от края на 1860 г. имаше три мачти, всяка от които ще бъде снабдена (гледайки отдолу нагоре) с по-долно платно, двойни горни платна, единични или двойни топгаланти, кралски и скитсайл. Някои майстори, желаещи да се набият на всеки шев на платно, също могат да разгърнат малки платна, известни като лунаракер в самия връх на всяка мачта, и да добавят допълнителни остатъци и шипове, както и фантастични състезателни платна, като водни платна, близки по протежение на водолинията. Един кораб с пукнатини като Ariel може лесно да постави тридесет или повече платна при най-благоприятните условия, а всеки клипер, участващ в чаената надпревара, може да достигне средно 11 или 12 възела при разумни условия, в момент, когато парният флот направи осем или девет възела и ще трябва да въглища четири или пет пъти при преминаване между Великобритания и Китай.
Щипка под пълно платно.
Дизайнер на машинки за подстригване също ще отдели много внимание на изглаждането на „бягането“ на кораба си, дъното й в края на края. Тази практика намали триенето и добави скорост - но имаше и своите опасности. Прекалено чистият пробег може да доведе до прекомерно фина форма над водната линия и последваща липса на плаваемост, което често е довело до пускане на кораб - тоест залято от следваща вълна. Ариел беше един от редица кораби, които страдаха от тази тенденция и когато тя изчезна безследно, докато преминаваше през 1872 г., обикновено се предполагаше, че следващо море е ударило отзад и е измило кормчия си зад борда. Без ръка на волана, машината за подстригване щяла да се насочи настрани към следващата вълна и да бъде поразена с такава свирепост, която би потънала почти моментално.
Мъжете от морския флот също признаха, че най-добрият клипер няма да бъде нищо без капитан, готов да я кара трудно за всеки момент на плаване. Най-добрите майстори почти живееха на палубата за преминаването на три и половина месеца, а непрекъснатите усилия, положени от Дик Робинсън от Огнения кръст, бяха казани, че струват допълнителен половин възел с бързина за всеки кораб, който той капитан. Дори консервативно построените кораби обикновено са били натоварени, така че са били подрязани на кърмата, тъй като се е смятало, че допълнителното тегло помага на техните ветроходни качества. След като целият чай бъде прибран, екипажът все още ще трябва да работи усилено за преразпределяне на товара си, така че да гарантира оптималната скорост; някои капитани все още взеха нещата. Ариел бе забелязан, че държи на палубата огромна кутия, дълга дванадесет фута, пълна с най-тежкия метал, който може да се получи. Веднъж в морето, капитан Кий ще наблюдава как хората му се опитват да влачат кутията насам-натам, докато не се убеди, че позицията му ще добави още едно предимство към представянето му.
Докато наблюдаваше как Огненият кръст се отдръпва през онази вечер през май 1866 г., Кий сигурно е разбрал, че ще трябва да се възползва от всички отлични качества на кораба си, за да спечели чайната надпревара през този сезон. Неговият съперник, построен шест години по-рано, се оказа далеч най-бързият и успешен машинка за подстригване от началото на 1860-те, докато собственият му кораб беше сравнително непроверен. Макар и малко по-малък от Ариел, корабът сега се оттегляше в здрача на Китайско море, се гордееше с елегантни линии, които я правеха добър плавател на ветровито място, а нейният господар Робинсън я беше снабдил с всякакъв вид съоръжения, включително с ролково-рифтово оборудване, за да подобряване на ефективността на платната. По-важното е, че Робинсън е изключително опитен състезател, който първо е докарал Fiery Cross у дома в Лондон в чаевите състезания от 1861, 1862, 1863 и 1865 г., бидейки бит през 1864 г. само от чисто новата Serica . При ранното отпътуване на Ариел той беше толкова разтревожен, че е заминал в момента, в който товара му е завършен, без документите му и без подписване на официалните товарителници - по този начин получава 12 часа на Taeping и Serica и намалява капитана на последния, Капитан Джордж Инес, до апоплектична ярост.
Anjer в Java, една от пътните станции по маршрута на машинката - въпреки че бързите кораби плаваха нон-стоп от дома до Китай до Лондон, Сан Франциско или Ню Йорк.
Четиримата претенденти отплуваха на изток, за да заобиколят северния бряг на Формоза (сега Тайван), след което оформиха курс на юг. Понякога те се приближаваха достатъчно близо, за да може екипажът на един кораб да види мъжете на друг над водата, да настрои повече платна или да подреже кораба си, за да прибере допълнителен четвърт възел от нея, но най-вече съперничните щипки са плавали независимо. Огненият Крос се възползва добре от 14-часовата преднина, която бе спечелила над Ариел в бара на река Мин, и стигна до Анжер, на изхода за Китайско море, само на 20 дни от Фуджоу. Такинг и Ариел бяха изостанали два дни зад гърба си, а Серика не мина покрай града още един ден след това. Но времето в Индийския океан и около нос на Добрата надежда изравняваше някак си; и четирите кораба се справиха добре, Ариел регистрира еднодневно пробег от 317 мили и Огненият кръст един от 328. По времето, когато остров Сейнт Елена дойде над хоризонта, Taeping на капитан Доналд Маккинън държеше стройно преднина от 24 часа над Огнената Кръст, с Ариел и Серика един ден по-назад.
Три от четиримата съперници бяха композитни кораби, изградени от дърво над желязна рамка, но Серика беше по-лека, изградена само от дърво и имаше по-фини линии от полусестра й Тапинг . Капитанът ѝ, Инес, беше прословут ръководител на задачи с вулканичен нрав и при по-леките ветрове около Екватора настигна Макинън. Ариел също набира скорост и всичките четири кораба преминават Флорес, в Азорските острови, заедно на 29 август.
Тъкинг (вляво) и Ариел се състезаваха по шията по Английския канал, на три месеца извън Китай.
Вятърът остана силен, духащ от югоизток, докато състезателите се насочиха към Ламанша. Постепенно те се нахвърлиха в линия, късметът или решителността леко облагодетелстваха Ариел и се хвърлиха над Огнения кръст и Серика . Все още заедно след 97 дни в морето, двамата лидери изтичаха по Канал пред очите си един на друг, като двамата регистрираха по 14 възела през по-голямата част от деня, тъй като направиха за сделка и неофициалния финал на Tea Race. В осем сутринта на 6 септември Ариел беше забелязана, че сигнализира за номера си от наблюдатели на брега, а не десет минути по-късно Taeping се надява да изиска второ място. Серика изоставаше по-малко от два часа, а Огненият Крос беше нещастен и (към Робинсън) унизително 36 часа назад.
Още тогава състезателите сякаш не са склонни да изоставят преследването си. Тъй като Кий не може да си позволи най-новия влекач, Тапинг се хвърли в лондонските докове на 25 минути преди Ариел . Той и Маккинън се договориха да разделят премията от 10 шилинга на тон, присъждани на първия кораб у дома всеки сезон.
Чайната надпревара от 1866 г. предизвика огромен размисъл в спортните и морските среди на Великобритания. Ариел и Тапинг бяха напуснали Фуджоу заедно и се прибраха от другата страна на земното кълбо все още заедно, като времето за победа на Ариел беше със седем хиляди от един процент по-бързо от това на съперницата си. Състезанието за чай никога повече не е било толкова близо в своята 30-годишна история.
Източници
Лийдс Меркурий 13 юни 1866 г .; Глазгоу Хералд 7 + 12 септември 1866; Джордж Кембъл. Китай Чайни щипки . Лондон: Адлард Коулс, 1974; Хауърд Шапел. Търсенето на скорост под платно . Лондон: George Allen & Unwin, 1968; Артър Х. Кларк. Епохата на кораба Clipper. Олицетворение на известни американски и британски клиперски кораби, техните собственици, строители, командири и екипажи 1843-1869. Ню Йорк: Синовете на GP Putnam's, 1911; Василий Любък. Китайските машинки за подстригване . Глазгоу: Джеймс Браун, 1919г.
