След като направи повече от 1000 скачащи небеса, около 600 с камера, авантюристът от смелчак Анди Кийч го е подкарал с най-доброто от адреналиновите наркомани. Той е снимал кацане на буги за скачане с парашути и гмуркане през хула обръчи по средата на въздуха; скачане от едноместни пилотски кабини, като е било приклекнало вътре с пилота; изстрелване от изправени позиции на крилата на самолет; и формиране на въздушни конфигурации, известни творчески като гъсеница, възбудена горила и Starship Enterprise.
Кич започва да скача с парашутизъм през 1959 г., когато спортът тъкмо се завладява в родната му Австралия и става първият в страната си, който осъществява контакт с друг джъмпер при свободно падане. Кич продължи да става парашутист на национален шампион и голмайстор за своя отбор в световно състезание. Когато дойде в Съединените щати, той продължи да скача с парашут, възобнови пилотирането си (което започна на 17 години) и се превърна в един от най-добрите фотографи в света за свободно падане, печелейки задачи с издания Sports Illustrated, Time и други. Той е съставил работата си в поредица от три книги „ Skies Call“ . Кийч наскоро говори в Музея на въздуха и космическото пространство, където доброволно се изправя, когато не поставя рекорди (в своето автогиро, 16, 5-футов самолет с двигател отпред - друго хоби). „Зад всяка снимка стои половин час история, за която бихме могли да говорим“, каза той. И така той ме превози обратно през 1976 г. в зоната на спускане над летище в Северна Каролина, където той оркестрира снимката по-горе. Ето какво ми каза той.
"По време на десетилетието на създаването на трите книги на Skies Call открих, че изображенията ще дойдат при мен, докато спим. Държах тампон за писане до леглото си, където щях да скицирам изображението, което дойде при мен. С течение на времето имах толкова, колкото дузина изображения, които все още не бяха преведени в снимки.
Като цяло нямах решение как да подготвя сцената и да изкарам камерата до положението. Това беше един такъв образ. четири години преди решението да дойде при мен.
Пътувах около 400 мили до Северна Каролина с моята екипировка и моя близък приятел Пол Рийд, който е майсторски техник и експерт скок. Имахме дузина теми - смесица от цивилни и военни джъмпери през уикенда (истински гладни за скокове, които никога не са стигали достатъчно да скачат през седмицата) - които бяха запалени за снимката.
Имахме и идеалния самолет - Lockheed 10E. Той имаше много послушни характеристики, докато беше на прага на аеродинамичната сергия. Щеше да намалее с двигателите на празен ход. Това позволи на джъмперите да се изкачат извън рамката на въздуха без силен въздушен поток да ги издуха. В мехурчето въздух на върха на крилото беше достатъчно спокойно, за да могат хората да си говорят един с друг.
Имаше тънък облак на 7 000 фута. Така че зададох експозицията на камерата за яркостта на синьото небе над този слой и продължихме с инструктажа, репетицията и зареждането за излитане. На 7 000 фута се изкачихме през лекия слой и установих, за моя аларма, че има още един слой на 25 000 фута. Следователно осветлението беше значително заглушено, над две спирания по отношение на експозицията и почти сигурно отвъд широтата на филма. Нямахме начин да възстановим експозицията и затова се ангажирахме да продължим.
Джъмперите започнаха да се изкачват на крилото. Може би от 15 до 20 секунди всички бяха от външната страна на фюзелажа, а току-що започнах да задействам камерата, когато носът започна да пада. Скоростта на въздуха започна бавно да се увеличава и доста бързо всички слизахме.
Докато достигнахме 120 мили / ч, първите джъмпери започнаха да се издуват от самолета и до момента, в който достигнахме 140 мили / ч, всички джъмпери се бяха отклонили като парцалени кукли при вятърна буря. Пилотът си възвърна контрола и се върна на летището. На земята бях най-притеснен, докато не съобщиха всички джъмпери. Облекчих се, че никой не е пострадал.
По време на разбора разгледах възможните причини за загуба на контрол. Чрез популярното гласуване (или познайте) беше прието, че преместването на тежестта напред е причината. Споменах и за нещастните в експозиция и че почти сигурно снимките няма да стигнат до нищо. Всички веднага настояха да го направя отново. И така, ние продължихме напред с обратно приемане.
Второто включване включваше поставянето на по-малко хора на крилото и повече нагоре по фюзелажа близо до центъра на тежестта. Щом хората бяха на позиция, загубата на контролно събитие се повтори, но с по-бързо начало. Хората бяха взривени от самолета. Драгово време за кукла отново.
Нашият преразгледан оглед на динамиката беше, че блокирането на въздуха от асансьора е това, което е причинило падането на носа. Много по-мъдро сега, ние отхвърлихме всеки друг опит. Както стана, експозициите от първия опит бяха точно в границите на филма и бяха най-подходящи за композиция. Това изображение беше най-доброто в ролката “.
Кийч предпочита да пази логистиката на мястото, където е бил, когато е заснел снимката в тайна. Някакви предположения? Кажете ни в областта за коментари по-долу.
(С любезното съдействие на Анди Кийч.)
