ЗАКОПЧАЙТЕ ПРЕДПАЗНИЯ КОЛАН И СЕ ДЪРЖЕТЕ | НАУКА | СМИТСОНИЪН - СТАТИИ, ПРИСЪСТВИЕ НА УМ, НАУКА, ЧОВЕШКО ПОВЕДЕНИЕ

В средата на миналия век Volvo започва да търси подобрения на предпазните колани, за да предпази водачите и пътниците в своите превозни средства. Когато шведският автомобилен производител опита един ремък над корема, резултатът беше травми в корема при катастрофи с висока скорост. Инженерите също експериментираха с диагонална облегалка за гърдите. Тя обезглави манекени за краш-тест.

Свързано съдържание

Каубои и имигранти
Изненадващите удовлетворения от домашното погребение

Тогава Volvo се обърна към 38-годишния машинен инженер на име Нилс Болин, който беше разработил пилотни изхвърлящи се седалки за самолетната компания Saab. Болин знаеше, че няма да е лесно да се прехвърли аерокосмическата технология на автомобила. "Пилотите, с които съм работил в аерокосмическата индустрия, са готови да облекат почти всичко, за да ги запазят в случай на катастрофа", каза той на интервюиращ малко преди да умре, през 2002 г., "но обикновените хора в колите не искат да е неудобно дори за минута. "

След една година изследвания и експерименти, Болин получи пробив: една каишка през гърдите, друга през ханша, всеки закотвен в една и съща точка. Беше толкова просто, че шофьор или пътник могат да се закопчат с една ръка. Volvo представи резултата - вероятно най-ефективното устройство за безопасност, изобретявано преди 50 години; други автопроизводители последваха примера. Никой не може да изчисли точно колко живота е спестил триточковият предпазен колан на Болин, но консенсусът сред експертите по безопасност е поне милион. Милиони повече са пощадени травми, които променят живота.

Но преди да избухнем заместителя на шампанското, за да почетеме деветгодишнината от триточковия предпазен колан, може да помислим и за възможността някои шофьори да са причинили злополуки именно защото са носили предпазни колани.

Тази контраинтуитивна идея е въведена в академичните среди преди няколко години и е широко приета днес. Концепцията е, че хората имат вродена толерантност към риска - което означава, че когато се добавят функции за безопасност към превозните средства и пътищата, водачите се чувстват по-малко уязвими и са склонни да рискуват повече. Усещането за по-голяма сигурност ни изкушава да бъдем по-безразсъдни. Поведенческите учени го наричат „компенсация на риска“.

Принципът е спазен много преди да бъде кръстен. Скоро след като на английските пътни платна се появиха първите безконечни колички с бензинови двигатели, секретарят на националния автомобилен съюз на Великобритания и Ирландия предложи всички, които притежават собственост по пътните платна на кралството, да подстрижат живите си плетове, за да улеснят шофьорите. В отговор пенсиониран полковник от армията на име Уилоуби Вернер изстреля писмо до редактора на лондонския „ Таймс“, което го отпечата на 13 юли 1908 г.

„Преди някой от вашите читатели да бъде подтикнат да намали живите си живи плетове, както е предложено от секретаря на Моторния съюз, те може би биха искали да знаят опита ми, че съм го направил“, написа Вернер. "Преди четири години изсечих живи плетове и храсти на височина 4 фута за 30 ярда назад от опасното пресичане в този махал. Резултатите бяха двойни: на следващото лято градината ми беше задушена от прах, причинен от бързо управлявани автомобили, и средният темп на преминаващите автомобили беше значително увеличен. Това беше достатъчно лошо, но когато подсигурените от полицията виновници пледираха, че „напълно безопасно е да се върви бързо“, защото „те могат да се виждат добре в ъгъла“, разбрах, че беше допуснал грешка “. Той добави, че оттогава е оставил живи плетове и храсти да отглеждат обратно.

Въпреки предсказанието на полковника, компенсацията на риска остава до голяма степен неизследвана до 1975 г., когато Сам Пелцман, икономист от Чикагския университет, публикува анализ на федералните стандарти за автобезопасност, наложени в края на 60-те години. Пелцман заключи, че макар стандартите да са спасили живота на някои пътници в превозните средства, те също са довели до смъртта на пешеходци, колоездачи и други лица, които не са пътници. Джон Адамс от Университетския колеж Лондон изучава въздействието на предпазните колани и стига до подобно заключение, което публикува през 1981 г .: няма цялостно намаляване на смъртните случаи на магистралите.

Оттогава се водят оживени дебати относно компенсирането на риска, но днес въпросът е не в това дали съществува, а в степента, в която го прави. Това явление се наблюдава далеч отвъд магистралата - на работното място, на игралното поле, у дома, във въздуха. Изследователите са установили, че подобрените разкъсвания на парашути не намаляват броя на инцидентите при гмуркане с небе; самоуверени небесни водолази удариха коприната твърде късно. Броят на смъртните случаи от наводнения в Съединените щати почти не се е променил за 100 години, въпреки изграждането на по-силни компенсации в наводнения равнини; хората се преместиха на наводненията, отчасти заради субсидираната застраховка от наводнения и федералното облекчение при бедствия. Проучванията сочат, че работниците, които носят колани за облегалка, се опитват да вдигат по-тежки товари и децата, които носят защитна спортна екипировка, да участват в по-груба игра. Горските рейнджъри казват, че туристите в пустинята поемат по-големи рискове, ако знаят, че обучен спасителен отряд е на повикване. Служителите на общественото здраве цитират доказателства, че засиленото лечение на ХИВ може да доведе до по-рисково сексуално поведение.

Целият капитализъм, разбира се, рискува и може би на тази сцена компенсацията на риска се проявява най-страшно от късно. Уилям Д. Кохан, автор на „ House of Cards“, книга за падането на Bear Stearns, говори за мнозина, когато забелязва, че „банкерите на Уолстрийт поеха рисковете, които направиха, защото им бяха платени милиони за това и защото знаеха, че ще има да бъдат няколко негативни последици за тях лично, ако нещата не успеят да се справят. С други думи, ползата от поемането на риск беше тяхна и последствията от поемането на риск биха паднали върху акционерите на банката. " (Междувременно инвеститорите, както Джеймс Суровецки отбеляза в неотдавнашна колона в Ню Йоркър, са склонни да подценяват шансовете си да загубят ризи.) Към края на миналата година 200 икономисти - включително Сам Пелцман, който сега е проф. В Чикаго - петицираха Конгреса да не премине планът му за 700 милиарда долара да спаси пренасилената банкова система на страната, за да запази баланс между риск, възнаграждение и отговорност. Приблизително по същото време, колонистът Джордж Уил избута лидерите на големите три производители на автомобили в един и същ пул за риск.

"Да предположим, че през 1979 г. правителството не е проектирало първото спасяване на Крайслер", пише Уил. "Може ли да има по-трезв подход за риск в цялата корпоративна Америка?"

Сега изследователите излагат следствие за компенсация на риска: хората не търпят просто риск, те го търсят; всеки от нас има вродено ниво на толерантност на риска и във всяка дадена ситуация ще действаме за намаляване или увеличаване на възприемания риск в зависимост от това ниво.

Автор и основен привърженик на тази идея е Джералд Дж. У. Уайлд, професор по въпросите на психологията в Университета на Queen в Кингстън, Онтарио. Именувайки своята теория „рискова хомеостаза“, Уайлд е заимствал думата, използвана за начина, по който хората, без да го знае, регулира телесната ни температура и други функции. „Хората променят поведението си в отговор на прилагането на мерките за безопасност и здраве“, аргументира се Уайлд в книгата си от 1994 г. „ Целеви риск“ . "Но рисковете от начина, по който се държат, няма да се променят, освен ако тези мерки не са в състояние да мотивират хората да променят размера на риска, който са готови да поемат." Или, за да накарате хората да се държат по-безопасно, трябва да нулирате рисковите термостати.

Това, казва той, може да стане чрез възнаграждение за безопасно поведение. Той отбелязва, че когато Калифорния обеща безплатно подновяване на шофьорски книжки за шофьори без катастрофи, злополуките паднаха. Когато Норвегия предложи възстановяването на застраховките за по-млади шофьори без катастрофи, те имаха по-малко произшествия. Така направиха и немските шофьори на камиони, след като техните работодатели им предложиха бонуси за шофиране без произшествия. Проучванията показват, че хората са по-склонни да спрат да пушат, ако това ще доведе до по-ниски премии за здравно и животозастраховане.

Идеята на Уайлд остава горещо оспорвана, не на последно място от членовете на заведението за автобезопасност. „Уайлд би ни накарал да повярваме, че ако придобиете чисто нова кола с въздушни възглавници, ще решите да управлявате новата си кола с по-безразсъдно изоставяне от старата си“, казва Ан Маккарт, старши вицепрезидент на Застрахователния институт за Безопасност на магистралите, нестопанска организация, финансирана от автомобилни застрахователи. "Ще се притеснявате, че по-безразсъдното ви поведение при шофиране ще увеличи шансовете да се разбиете и да повредите новата си кола, защото връщането към предишното ви ниво на риск от нараняване е това, за което наистина желаете! Само абстрактните теоретици биха могли да повярват, че хората действително се държат по този начин."

Въпреки това дори институтът признава, че шофьорите компенсират риска до известна степен, особено когато защитният елемент е очевиден веднага за водача, както при антиблокиращите спирачки. Но колани? Няма начин, казва Макарт.

„Направихме редица проучвания и не открихме доказателства“, че шофьорите променят поведението си, докато ги носят.

Въпросите относно компенсирането на риска ще останат нерешени, тъй като промяната в поведението е многоизмерна и е трудна за измерване. Но е ясно, че да рискуваш е човек. Една от причините Homo sapiens да управлява земята е, че ние сме едно от най-смелите животни в историята. И как тогава да отбележим 50-годишнината на предпазния колан?

С извиване, разбира се. И като имате предвид някои съвети, предлагани от Том Вандербилт в „Трафик: Защо караме начина, по който правим (и какво говори за нас) :„ Когато ситуацията ви се струва опасна, вероятно е по-безопасно, отколкото знаете; кога ситуация чувства се в безопасност, точно тогава трябва да се чувствате нащрек. " Това са думи, дори парашутистите, туристите от пустинята и инвеститорите сред нас могат да живеят.

Уилям Еценбаргер е бивш редактор на приноси за Reader's Digest.