На 27 септември 2013 г. Nordic Orion, търговски кораб за насипни товари, притежаван от базираната в Копенхаген корабна компания Nordic Bulk Carriers, стана първият превозвач за насипни товари, преминаващ през Северозападния проход - маршрут, който свързва Тихия и Атлантическия океан над Канада - пристигащ край бреговете на Гренландия след отпътуване от Ванкувър, пр. Хр. десет дни по-рано. Корабът е бил натоварен с въглища от Британска Колумбия и е можел да извлече 25 процента повече, отколкото би могъл да превози, ако беше принуден да поеме Панамския канал, където корабите трябва да плават по-високо във водата и да носят по-малко. Маршрутът, който премина през арктическите води на Канада, спести корабоплавателната компания почти четири дни и 200 000 долара до момента, в който корабът достигне крайната си дестинация във финландското пристанище Пори. Този пряк път не би бил възможен преди десетилетия, но поради намаляването на покритието на ледовитите в Арктика през последните години корабите вече могат да се движат по-северните проходи, както през ледените води на Канада, така и в северните морета на Русия и Норвегия. Но товарът не е единственото нещо, което транспортират: някои морски биолози се притесняват, че корабите, превозващи товари през новоотворените водни пътища на Арктика, въвеждат инвазивни видове в района - и пренасят инвазивни видове в някои от най-важните пристанища в Америка.
Свързано съдържание
- Какво е толкова важно за дъното на товарен кораб? Екип за гмуркане на Смитсониан обяснява
- За да оцелеем на изменението на климата, би трябвало да сме повече като ескимосите
Защо корабоплаването в Арктика изведнъж е голяма работа?
От векове изследователите търсят Северозападния проход - маршрут, свързващ Тихия и Атлантическия океан; търсенето на Северозападния проход беше цялата основа за прочутата експедиция на Люис и Кларк. И не бяха първите или последните, които тръгнаха да го търсят. Както се оказва, тези експедиции бяха малко по-рано: покачването на глобалните температури доведе до затопляне на арктическите води, намалявайки количеството на ледената покривка. През последните 30 години Арктика се затопли повече от всеки друг регион на Земята. През същия този 30-годишен период според сателитните снимки арктическата ледена покривка се е понижила с 30 процента през септември, месецът, който бележи края на летния сезон на топене. Загубата на арктически лед е проблем за глобалното затопляне, тъй като създава един вид загряващ контур за обратна връзка - по-малко лед означава повече изложена тъмна вода, което означава повече слънчева светлина, абсорбирана от водата, което от своя страна води до повече затопляне.
Това, което топенето на Арктика не е лоша новина, обаче, е корабоплаването, където 90 процента от всички стоки се преместват чрез превозвачи. Доскоро корабите, които искаха да пътуват между океаните, имаха два основни пътя - Суецкия и Панамския канал, и двата разположени в топли, тропически ширини. Тъй като затоплящите се арктически води отварят северен маршрут за корабоплаване, маршрутите се оказват по-привлекателни по няколко причини. Първо, те са по-къси и бръснат ценни почивни дни от традиционните маршрути за корабоплаване. Това означава по-бързо обръщане на корабите и по-малко гориво, което всичко означава големи спестявания за индустрията. Контейнеровозите, които минават през арктически води, също не подлежат на ограничения за натоварване, определени за определени маршрути, като Панамския канал. И накрая, корабите, преминаващи през изолирания Арктика, не е необходимо да се притесняват толкова много от пиратството, което добавя ниво на икономическа сигурност.
През последните години все по-голям брой кораби използват тази нова северна мрежа от корабни пасажи. През 2013 г. 71 кораба са преминали през Северния морски път - маршрут, който пресича Арктическо море по протежение на северното крайбрежие на Русия. През 2012 г., годината на най-ниското регистрирано арктическо морско покритие с лед, 46 кораба направиха същото пресичане. През 2011 г. това число е 34. За разлика от 2010 г., когато само четири кораба извършиха пътуването. Близо 19 000 кораба преминават през Суецкия канал всяка година. Така че броят на корабите, преминаващи през арктическите води, вероятно ще се увеличи: проучване от 2013 г., публикувано в PNAS, твърди, че поради глобалното затопляне и загубата на арктически лед, до 2050 г. дори кораби, които не са оборудвани с корпуси за разрушаване на лед, ще могат да се движат в арктическото корабоплаване маршрути.
Така че хората просто използват Арктика за корабоплаване?
Транспортните маршрути през Арктика са привлекателни за корабните компании, но това не е единствената причина Арктика да види повече трафик през следващите години: топенето на морски лед разкри природни ресурси, готови да бъдат използвани за печалба.
„Голяма част от тези [природни ресурси] са подводници и тъй като повърхностният лед се разсейва, корабите могат да влязат там и да изследват и пробиват“, обяснява Уитмън Милър, научен сътрудник и помощник-директор на изследователската лаборатория за морски инвазии на Смитсънски център за околната среда, който заедно със своя колега Григорий Руиз написа коментар за инвазивните видове и Арктика, публикуван в Nature Climate Change . "Има и добив. Гренландия например, тъй като ледът й се топи, отваря част от земята за добив на рядкоземни метали, които са наистина важни за много потребителска електроника." Тъй като арктическият лед се стопява, ще има два вида трафик, който пресича тези води: вид, който използва Арктика като път за път между тихоокеанските и атлантическите пристанища, и вид, който използва Арктика като дестинация за получаване на природни ресурси. "Всички тези неща означават инвазивни видове - организмите ще се движат с тези кораби", предупреждава Милър.
Защо арктическото корабоплаване ще увеличи заплахата от инвазивни видове? Не се ли транспортират и по традиционни маршрути за превоз?
Да, контейнерите за превоз и насипни товари в момента допринасят за разпространението на инвазивни видове - това е нещо, което дразни морските биолози отдавна. Превозвачите за насипни товари (и общо взето кораби) имат неща, наречени баластни танкове, които са отделения, които държат вода, за да претеглят кораба надолу и да снижат центъра на тежестта му, осигурявайки стабилност. Корабите приемат вода от едно място и я изхвърлят в друго, допринасяйки за безпокойство относно инвазивните видове. Мира зебра, инвазивен вид, който е колонизирал Големите езера и е причинил милиарди долари икономически щети, се смята, че е била въведена от баластния резервоар на кораби, идващи от пристанищата на Западна Европа. Корабоплаването вече е основният начин за въвеждане на инвазивни морски видове - допринася за 69 процента от въвеждането на видове в морските райони.
Но Милър и Руиз се притесняват, че арктическото корабоплаване - и през Арктика, и през Арктика - може да направи тази статистика още по-лоша.
Товарен кораб изпуска баластна вода от корпуса си в океана. Микроскопичните организми често процъфтяват в баластна вода и когато корабите пуснат водата в нови пристанища, новите видове могат да започнат инвазия. (Смитсонов център за изследвания на околната среда) „Това, което се случва сега, е, че корабите се движат между океаните, минавайки през Панама или Суец, но това означава, че корабите от по-високи географски ширини трябва да се отклоняват на юг в тропически и субтропични води, така че ако сте вид студена вода, няма вероятност да го направите добре в тези топли води ", обяснява Милър. "Това в момента може да работи като филтър, като свежда до минимум видовете с голяма географска ширина, които се движат от един океан в друг."
Освен това Панамският канал е сладководен канал, така че организмите, прилепнали към корпусите на преминаващите през корабите, трябва да претърпят осмотичен шок, тъй като солената вода отново става сладка и обратно. Много организми, обяснява Милър, не могат да преживеят това.
Тези нови маршрути за студена вода нямат предимството на филтри за температура или соленост, както правят традиционните маршрути за корабоплаване. Това означава, че видове, пригодени да живеят в студени води в Арктика, потенциално биха могли да оцелеят в прохладните води в северните пристанищни градове в Ню Йорк и Ню Джърси, което улесни морския транспорт на стоки на стойност близо 250 милиарда долара през 2008 г. И тъй като маршрутите през Арктиката е много по-къса от традиционните корабоплавателни маршрути, инвазивните животни като раци, барани и миди са по-склонни да оцелеят на краткото транзитно разстояние, карайки се вътре в баластните резервоари и се прилепват към корпусите.
Добре, но Арктика е доста далеч от мястото, където живея. Защо това има значение?
Инвазивните видове винаги са причина за опасения - кутия на Пандора, тъй като никой всъщност не знае как ще повлияят на определена екосистема, докато не стане твърде късно. В интервю за Scientific American от март 2013 г., климатологът Джесика Хелман от Университета на Нотр Дам го изрече така: „Инвазивните видове са едно от онези неща, които след като джийнът е излязъл от бутилката, е трудно да се сложи обратно в нея. " Не са много инвазивните видове от Арктика, които са известни, но един, който е ракът на червения крал, вече е предизвикал хаос във водите на Норвегия; яростен хищник, червеният крал краб не е имал много проблеми да твърди близо до тоталното господство над непознати за него видове. „Никога не знаете кога следващият червен крал ще бъде във вашия баластен резервоар“, предупреждава Милър.
Инвазивните видове представляват две опасности, едната екологична, другата икономическа. От екологична гледна точка, инвазивните видове заплашват да нарушат системите, които са се развили и приспособили да живеят заедно в продължение на милиони години. „Бихте могли да имате реална разбивка по отношение на структурата на [екосистемите] и тяхната функция, а в някои случаи и на разнообразието и изобилието от местни видове“, обяснява Милър.
Но инвазивните видове не застрашават екологията на Арктика - могат да застрашат глобалната икономика. Много инвазивни видове, като мидите, могат да повредят инфраструктурата, като например тръби за охлаждане и вода. Морските пристанища са жизненоважни както за Съединените щати, така и за световната икономика - пристанищата в Западното полукълбо обработват 7, 8 милиарда тона товари всяка година и генерират близо 8, 6 трилиона долара обща икономическа активност, според Американската асоциация на пристанищните власти. Ако на инвазивен вид е позволено да се укрепи в пристанище, това може напълно да наруши икономическата продукция на това пристанище. Зеленият рак, инвазивен вид от Европа, например, е въведен в крайбрежията и празниците на Нова Англия с местни стриди и раци, като представлява икономически загуби близо 44 милиона долара годишно. Ако инвазивните видове са в състояние да нарушат инфраструктурата на американско пристанище - от тръби до лодки - това може да означава щети за американската икономика. През последните години, поради фрапиращата технология, Съединените щати преминаха от вносител на гориво към износител, което означава, че американските пристанища ще бъдат домакини на повече чуждестранни кораби в следващите години - и това означава, че повече инвазивни видове ще бъдат разпръснато.
Инвазивните видове, внесени в Арктика, също биха могли да разрушат екосистемите, особено защото Арктика е имала ниска експозиция на инвазии досега. Потенциално инвазивните видове биха могли да застрашат нарастващата икономическа инфраструктура на Арктика, както и да навредят на оборудването, създадено за търсене на природен газ и други природни ресурси във новооткритите арктически води.
Докато арктическият морски лед се топи, нови морски пътища свързват Атлантическия и Северния Тихи океан за първи път от два милиона години. (Патрик Кели / бреговата охрана на САЩ) Има ли нещо, което може да се направи, за да се сведат до минимум тези рискове?
Очевидно един голям начин да се спре разпространението на инвазивни видове в и около Арктика е да се забави скоростта на топене на арктическия лед - това означава забавяне и намаляване на скоростта, с която отделяме обикновени замърсители на въздуха като сажди и смог., както и сериозно ограничаване на въглеродните ни емисии в дългосрочен план.
Реално реализирането на тези мерки ще предприеме сериозни политически и индивидуални действия - и в краткосрочен план, докато арктическият лед се стопи и позволява на корабите да преминават през тях, корабните компании ще гледат на тези арктически маршрути като начин да спестят време и пари. Това означава, че трябва да се предприемат по-незабавни стъпки, за да се сведе до минимум възможността за разпространение на инвазивни видове към и от Арктика.
Една стъпка, обяснява Милър, може да бъде по-широкото прилагане на обмяната на баласт на открита вода, която е задължителна в Съединените щати през последните десет години. Отмяна на баласт на открита вода е, когато кораб замести баластната вода от крайбрежните райони с вода от открития океан. Инвазивните видове са склонни да се обменят между един крайбрежен воден регион и друг (като пристанища), но е малко вероятно да оцелеят в дълбоководните екосистеми. Международната морска организация (ММО) също се стреми да създаде стандарти за общото количество организми, които корабът може да изхвърли в баластната си вода, подобно на действащите стандарти с димящи замърсявания и замърсяване - ако баластната вода на кораба надхвърля каквото и да е наложено ограничение, те трябва да обработва тази вода, преди да я пусне. Понастоящем не съществуват стандарти или бордови системи за пречистване, но това е привлекателен вариант, тъй като би създал глобални стандарти за пречистване на баластна вода.
Корпусите са по-сложен проблем, обяснява Милър, но правилната поддръжка на корпуса би могла да помогне да се сведе до минимум заплахата от неща като бараки или миди, които да го направят в чужди пристанища. Отглеждането на корпуси също е важно икономически за корабите, тъй като намалява влаченето във водата, което води до по-голяма горивна ефективност.
Докато Арктика продължава да расте - чрез корабоплаване, инфраструктура и дори туризъм - Милър и Руис твърдят, че е в най-добрия интерес в света да се мисли сериозно за ограничаване на разпространението на инвазивни видове. „Мисля, че вероятно по-важно от опитите да се определят отделните видове е схващането, че ще има такова смесване на биотата по начин, какъвто никога не се е случвал досега“, отбелязва Милър. "Това е нещо, което трябва да мислим."
