Докато нашият миниван Chrysler Pacifica се готви да направи ляв завой през четирипътна пресечка в Mountain View, Калифорния, той внезапно спира. През кръстовището пикап се измъква напред с нееднозначно намерение. Ще продължи ли? Направете правилен завой? Губи ли се водачът? Накрая камионът се насочи към бордюра, след което спира. Лампичките за опасност започват да мигат. Тихофиката прави обрат.
Нашата Pacifica кара умишлено, предпазливо, следвайки закона на буквата. Задвижва се по начина, по който вие вероятно сте направили по време на изпита за шофьорска книжка. На задната седалка Дмитрий Долгов, главен технологичен директор на Waymo и вицепрезидент по инженерство, интензивен мъж на 40 години, чиято реч носи слаба следа от родната му Русия, изглежда напълно спокойна. В крайна сметка автомобилите на Waymo самоуправляващи се са преминали около десет милиона мили в 25 града. Което е изключително, като се има предвид колко мрачен може да бъде светът на трафика.
Долгов, чийто собствен автомобил Waymo го накара да работи днес, както и повечето дни, е с компанията от самото начало, още когато беше известен като проект за самоуправляващ се автомобил на Google. Преди две години Google превърна Waymo в независима компания, посветена на разработването и комерсиализирането на самоуправляваща се технология, въпреки че не се е отклонила далеч от корените си; тя все още споделя централния си офис на Mountain View с X, „фабриката на лунната машина на Google“. И е лидер в индустрията, откакто израсна от експерименталното превозно средство на университета в Станфорд, по прякор „Junior“, което зае второ място в градското предизвикателство на DARPA 2007. Тази надпревара беше легендарна за това колко катастрофално примитивните автономни превозни средства на водещите роботизисти в страната преминаха през пустинята Мохаве. Тогава простото „геометрично разсъждение“ - имайки възможност да се задържи в платното - беше огромно постижение. (Долгов, тогава докторант в Станфорд, беше член на екипа на Джуниър.)
Във времето след това автомобилите на Waymo се възползваха от огромни увеличения на бордовата изчислителна мощност и усъвършенстван патентован набор от сензори - радар, множество камери, три вида персонализиран лидар - повечето от които Waymo, сега дъщерно дружество на Alphabet, родител на Google компания, изгражда себе си. Тази цялостна система за зрение и усещане позволява на Waymo "да вижда 360 градуса по всяко време", казва Долгов - една област, посочва той, извивайки врата си през рамото, където автомобилите на Waymo имат ясно предимство пред хората. Миналата година Waymo добави сензор за дълги разстояния с висока разделителна способност, който, както се казва, може да избере футболна каска на разстояние две футболни игрища плюс система за виждане на къси разстояния, за да позволи непрекъснато околно гледане - „долу, отзад и до превозното средство ”- по всяко време. И вместо да оборудвате старомодните автомобили с хардуерен пакет, както беше използвано от Waymo, технологията все повече се интегрира на сборната линия със своите домакини превозни средства - най-вече миниверите Chrysler Pacifica и скоро десетки хиляди Jaguar I-PACE електрически всъдеходи, които ще бъдат добавени към автопарка на компанията през следващите години.
Но софтуерната страна е там, където са постигнати най-големите печалби, тъй като напредъкът на Google в така нареченото „задълбочено обучение“ позволи на технологията за самоуправление да направи огромен скок. Вместо да се опитва да алгоритмично да кодира всеки отделен случай на това, което може да се случи в шофьорската среда, с почти безкрайна литания от правила „ако, тогава“, Waymo вече може да „обобщи какви трябва да бъдат тези правила“, както Долгов казва. Той казва, че тази промяна е подобрила способността на компанията за разпознаване на пешеходци с коефициент от сто. „Google е сред най-добрите, ако не и най-добрите, в сложната разработка на софтуер“, казва Брайън Реймер, автономен изследовател на превозни средства и директор в университетския център за транспорт в Ню Англия на MIT. Използвайки умението на AI на Google, той продължава: „Waymo е далеч лидер в областта на автоматизираното превозно средство.“
И така, десетилетие от старта си като експериментален технологичен проект за „лунни снимки“, с ограничени пробни проби по внимателно подбрани маршрути в слънчеви, широко осветени градове в цялата страна, автопаркът на Waymo от 600 самостоятелно управлявани автомобила вече е готов за първоначално време, Миналата година във Phoenix 400-тестов тестов пул от „Ранни ездачи“ - „пионери“, нарича ги изпълнителният директор на Waymo Джон Крафчик - се регистрира за бета-тест на таксиметровата таксиметрова услуга. Оттогава те получават безплатни пътувания около парче град. Не след дълго Waymo дори започна да премахва „шофьорите за безопасност“ от някои от автомобилите - първата компания, която наистина се движи без шофьор по обществените улици. А услугата в района на Phoenix скоро ще стане публична, което я прави първата в света автономна таксиметрова таксиметрова услуга, която ездачите ще приветства с Uber-подобно приложение, стартиращо до края на годината.
Все пак, както може да се очаква от флота от студентски шофьори, разпуснати по пътищата, имаше някои неравности. През май миниванът на Waymo беше замесен в сблъсък във Феникс, когато автомобил, шофиращ в обратна посока, се зави в лентата си; няма големи наранявания и полицията заключи, че автомобилът Waymo не е виновен. И това минало лято, информационно ориентираният новинарски сайт „Информацията“ отчете анекдотични оплаквания от шофьорите в района относно „внезапните движения или спирки на превозни средства на Waymo“ и отбеляза, че автомобилите със самостоятелно задвижване понякога изпитват проблеми при правенето на незащитени леви завои (т.е. водачът няма специална стрелка за ляв завой и трябва да реши кога е безопасно да завие). Разбира се, хората са склонни да грешат с други водачи; тъй като Джордж Карлин се ухили, всеки, който шофира по-бавно от него, е идиот, всеки по-бърз маниак. А правенето на незащитени леви завои е статистически сред най-големите опасности за шофиране за хората шофьори.
„Ние, хората, можем да сме добри шофьори, когато сме фокусирани“, казва Крафчик. „Но тъй като сме хора, често не сме съсредоточени.“ И въпреки че имаме век, за да станем по-добри в шофирането, изглежда сме останали в неутрално положение, ако не и обратно (виж: текстови съобщения по време на шофиране). И все пак сме приели реалност, при която десетки хиляди хора се убиват по пътищата всяка година, а много хиляди повече хора са сериозно ранени. Визията на Waymo е тази, при която всяка една катастрофа се сравнява методично с начина, по който регулаторите изучават катастрофите на авиокомпаниите, точно защото са станали толкова рядко срещани. Тази визия беше това, което убеди Krafcik да дойде във Waymo, след като прекара по-голямата част от кариерата си в традиционната автомобилна индустрия, където работи за усъвършенстване на технологии като антиблокиращи спирачки и електронен контрол на стабилността. Хардуерът никога не е бил по-безопасен; проблемът е в софтуера.
Krafcik отбелязва, че програмата Phoenix не се състои само в усъвършенстване на сложната техническа динамика на придвижване на самоуправляващи се автомобили през града. Това е и първият експеримент в реалния свят, включващ финия социален етикет на шофиране - този, който избягва компютърната логика. Какво трябва да направи един автомобил, например, ако пристигне до местоназначението си, но пътникът е заспал? (Пътуванията сега завършват с камбанен звън.) Или да кажем, че пътник кара такси Waymo до хранителния магазин: „Точката на отпадане е отпред на магазина“, казва Крафчик. „Но къде трябва да се вземе пикап?“ Купувачите, зареждащи хранителни стоки в коли на Waymo, пречеха на купувачите, които току-що пристигаха. „Нашите ездачи казаха:„ Тази услуга е страхотна, но може ли да ме вземете по-близо до зоната за връщане на хранителни колички, така че не съм толкова близо до потока от трафик? “
Повече мисъл също е преминала в самото преживяване на ездата. Вътре в нашата Pacifica, на екрана се вижда графично изображение, подобно на радар, управлявано от данни на света, в който автомобилът кара. Чувствата на дискомфорт на пътниците намаляват, казва Долгов, когато разберат какво вижда колата. Когато беше добавен сигнал, който позволява на мотоциклетистите да знаят, че колата се забавя за пресичане - функция за безопасност, вградена в системата - „възприемането на действието“, казва Крафчик, „премина от„ Това е странно “към„ Уау, това нещо наистина е умно! ""
Освен самите автомобили без шофьори, Waymo може дори да бъде предимство на обществения транспорт - например решение за „последна миля“, при което пътниците могат да бъдат превозвани до транзитен хъб, без да се притесняват от шофиране или паркиране. През юли Waymo и транзитният орган на областта Феникс обявиха пилотна програма, която да позволи на транзитните работници (а навреме, възрастни хора и инвалиди) да хвърлят коли на Waymo от домовете си до леки железопътни гари и обратно.
Има само едно нещо, което Waymo няма да прави, казва Крафчик: създаването на собствени превозни средства. Единственото му усилие „Firefly” - прототип двуместен без волан или педали, разкрит през 2015 г. и вече пенсиониран - е изложен във фоайе в централата на Waymo. „Не строим коли“, казва Крафчик. "Ние изграждаме водача."
Отляво: Firefly на Waymo, Chrysler Pacifica и Jaguar I-PACE. Waymo също изпробва самоходни тракторни ремаркета Peterbilt за доставки на товари. (Floto + Warner) 
Абонирайте се за списание Smithsonian сега само за 12 долара
Тази статия е селекция от декемврийския брой на списание Smithsonian
Купува
