По-малко от два месеца след като президентът Доналд Тръмп обеща в обръщението си за състоянието на Съюза да „възстанови разрушилата ни се инфраструктура“, перспективите изглеждат неясни. Администрацията на Тръмп моли Конгреса за идеи как да финансира трилиони долари за подобрения, които според експертите са необходими. Някои демократи искат да обърнат новоприетите намаления на данъци за финансиране на ремонти - малко вероятно стратегия, докато републиканците контролират Конгреса.
Решението как да финансираме инвестиции в този мащаб е преди всичко работа за избраните служители, но изследванията могат да помогнат за определяне на приоритетите. Нашата текуща работа се фокусира върху транзита, който е от решаващо значение за здравето и икономическото развитие, тъй като свързва хората с работни места, услуги и възможности за отдих.
Заедно с други колеги от Urban Information Lab в Тексаския университет ние разработихме уебсайт, който показва кои райони в големите градове в САЩ нямат достатъчно алтернативи на собствеността на автомобили. Използвайки тези методи, ние установихме, че липсата на транзитен достъп е широко разпространен проблем. В някои от най-тежко засегнатите градове 1 от 8 жители живеят в това, което наричаме транзитни пустини.
Пустини и оазиси
Използвайки базирана на GIS технология за картографиране, наскоро оценихме 52 града в САЩ, от големи метрополиси като Ню Йорк и Лос Анджелис до по-малки градове като Уичита. Систематично анализирахме транспорта и търсенето на ниво блокова група - по същество по квартали. След това класифицирахме блокчейн групи като „транзитни пустини“, с неадекватни транспортни услуги в сравнение с търсенето; „Транзитни оазиси“ с повече транспортни услуги, отколкото търсене; и райони, където транзитното предлагане отговаря на търсенето.
За да изчислим предлагането, начертахме транспортните системи в градовете, използвайки публично достъпни набори от данни, включително данни от Общата спецификация на транзитните фуражи. Наборите от данни на GTFS се публикуват от компании за транзитно обслужване и предоставят подробна информация за техните транзитни системи, като информация за маршрута, честота на обслужване и места на спиране.
Изчислихме търсенето на транзит, използвайки данните от Американското проучване на общността от Бюрото за преброяване на САЩ. Търсенето на транспорт е трудно да се определи, затова използвахме броя на хората, зависими от транзита, във всеки град като пълномощник. Зависим от транзит човек е човек над 12-годишна възраст, който може да се нуждае от достъп до транспорт, но не може или не шофира, защото е твърде млад, инвалид, твърде слаб е, за да притежава превозно средство или избере да не притежава автомобил.
Транспортните пустини присъстваха в различна степен във всички 52 града в нашето проучване. В транзитните групи за пустинни блокове средно около 43 процента от жителите са били зависими от транзита. Но е изненадващо, че дори в блокови групи, които имат достатъчно транзитни услуги, за да задоволят търсенето, 38 процента от населението е било зависимо от транзита. Това ни казва, че има широка нужда от алтернативи на индивидуалната собственост на автомобили.
Транзитни пустини в Орландо, Флорида. Червените зони са транзитни пустини, а зелените - транзитни оазисни зони. В районите с тен, транзитното търсене и предлагане са в баланс. (Urban Information Lab, University of Texas - Остин, CC BY-ND) Например, открихме, че 22 процента от блокчейн групите в Сан Франциско са транзитни пустини. Това не означава, че доставките на транзит са слаби в Сан Франциско. По-скоро търсенето на транзит е голямо, тъй като много жители не притежават автомобили или не могат да шофират, а в някои квартали това търсене не е удовлетворено.
За разлика от това, град Сан Хосе, Калифорния, има висок процент на собственост на автомобили и следователно нисък процент на транзитно търсене. А транзитното предлагане на града е сравнително добро, така че открихме само 2 процента от блокови групи, които бяха транзитни пустини.
На кого обслужват транзитните агенции?
Традиционното планиране на транзита се фокусира предимно върху облекчаване на пътуванията в централните бизнес райони, а не върху осигуряване на адекватен транспорт в жилищните райони. Предварителният ни анализ показа, че липсата на транзитен достъп е свързана с живеенето в по-гъсти райони. Например в Ню Йорк има транзитни пустини по горния и западния край, които са жилищни райони с висока плътност, но нямат достатъчно възможности за транзит, за да задоволят нуждите на жителите.
Нашата констатация, че по-гъстите райони са склонни да бъдат недостатъчно подсказващи, че градовете ще бъдат все по-трудно да осигурят транзитен достъп през следващите десетилетия. Организацията на обединените нации изчислява, че две трети от населението на света ще живеят в градовете до 2050 г., което ще означава нарастващо търсене на транзит. Нещо повече, по-малко американци, особено хилядолети, избират да притежават превозни средства или дори да получат шофьорски книжки.
Това двойно предизвикателство подчертава неотложността на инвестирането в транспортната инфраструктура. Проблемът с достъпа до транспорт може да нарасне само през следващите години, а новите инфраструктурни проекти отнемат много години, за да бъдат планирани, финансирани и завършени.
Транзитните пустини засилват неравенството
Установихме също, че сравнително благополучните квартали имат по-добри транспортни услуги. Това не е изненадващо: по-богатите хора са склонни да имат по-голям достъп до автомобили и по този начин разчитат по-малко на обществения транспорт.
По-ниският достъп до транспорт за по-бедните американци създава вид отрицателна икономическа обратна връзка. Хората се нуждаят от достъп до висококачествен транспорт, за да намерят и запазят по-добри работни места. Всъщност няколко проучвания показват, че транзитният достъп е един от най-критичните фактори за определяне на възходящата мобилност. Бедните американци вероятно имат достъп по-нисък от средния до транзита, но често не са в състояние да се измъкнат от бедността поради тази липса на транзит. По този начин инвестирането в инфраструктура е начин за увеличаване на социалното и икономическото равенство.
Какво могат да направят държавните и градските власти
Свиването на транзитни пустини не изисква непременно изграждането на едро на нова транзитна инфраструктура. Някои решения могат да бъдат реализирани сравнително евтино и лесно.
Новите и нововъзникващи технологии могат да предоставят гъвкави алтернативи на традиционния обществен транспорт или дори да подобрят редовен обществен транспорт. Примерите включват услуги от компании за транзитна мрежа, като Uber's Pool и Express Pool и Lyft's Line; традиционни или безкълбови услуги за споделяне на велосипеди, като Mobike и Ofo; и микротранспортни услуги като Диди Бус и Колесницата на Форд. Градовете обаче ще трябва да работят с частни компании, които предлагат тези услуги, за да гарантират, че те са достъпни за всички жители.
Градовете могат също така да предприемат стъпки, за да гарантират, че сегашните им транзитни системи са добре балансирани и да пренасочат някои ресурси от запазените райони към кварталите, които са недостигнати. И скромните инвестиции могат да имат значение. Например, приспособяването на транзитни сигнали, за да се даде предпочитание на автобусите в кръстовищата, може да направи автобусната услуга по-надеждна, като им помогне да останат в разписанието.
В крайна сметка федералните, държавните и градските агенции трябва да работят заедно, за да осигурят справедливо разпределение на транспорта, така че всички граждани да могат пълноценно да участват в гражданското общество. Идентифицирането на пропуските в транзита е първа стъпка към решаването на този проблем.
Тази статия първоначално е публикувана в The Conversation.
Junfeng Jiao, асистент по планиране на общността и регионалното планиране и директор, Urban Information Lab, University of Texas в Остин
Крис Бисчак, магистър по кандидат на общността и регионалното планиране, Университета на Тексас в Остин
