По време на промяна на играта Alaska Airlines Flight 4 излезе в небето миналата седмица в първия по рода си комерсиален полет, задвижван от чисто ново биогориво на дърва, летящ от Сиатъл до Вашингтон, чрез умела иновация, която превръща дървесните отпадъци, получена от племенни земи и частни лесовъдски операции във Вашингтон, Орегон и Монтана, в чисто горещо биогориво, авиационната индустрия е една крачка по-близо до по-ниските въглеродни емисии.
Проектът, ръководен от Северозападния алианс за разширени възобновяеми източници (NARA) и финансиран от безвъзмездна финансова помощ от 39, 6 милиона долара от Националния институт по храните и земеделието на Министерството на земеделието на САЩ, е част от усилията на авиационната индустрия да достигне въглеродна неутрална зона до 2020 г. Докато усъвършенстваният дизайн на двигателя и самолета, както и проблемите с експлоатацията и маршрутизацията могат да помогнат на авиокомпаниите в това отношение, в края на деня наистина става въпрос за горивото.
„По-голямата част от [промяната] трябва да идва от алтернативни горива“, казва Патрик Грубер, главен изпълнителен директор на Gevo, Inc. Gevo, базираната в Колорадо компания за биогорива, е основополагащ фактор за превръщането на дървесната целулозна влакно в реактивно гориво чрез нейното патентовано Методология на алкохола към джет (ATJ). - В противен случай просто не можеш да стигнеш дотук. Ръстът на търсенето на гориво е нещо само по себе си - основно от 1 до 3 милиарда галона годишно. Това е вид обеми, които трябва да бъдат компенсирани за в бъдеще. "
Процесът не е прост, но резултатите са революционни.
Дървесните отпадъци под формата на нарязани купчини, гарнитури и биомаса се подлагат на химичен процес, който използва ензими за ускоряване на естествената ферментация на дървесните захари с помощта на патентованата мая на Gevo. След това полученият алкохол се превръща в реактивно гориво.
„Това е единственият път в историята на човечеството, че дървената захар е превърната в реактивно гориво, за което знам, “ казва Грубер. „Това е прекъсвач на парадигмата.“








Реактивните двигатели са невероятно настроени и усъвършенствани части от машини и могат да изгарят само на един вид гориво: керосин. Всеки вид биогориво, използвано в авиокомпанията, трябва да бъде сертифицирано. Получаването на това изискване за сертифициране включва задълбочени тестове не само от учените за биогорива, но и от всички различни производители на двигатели. Военните самолети трябва да изпълнят множество успешни тестови полети.
„Вярвам, че [биогоривото на дърва] съществува в продължение на около шест години“, казва Майк Уолкот, директор на NARA. „Това, което правим, е молекулярно идентичен с горивата на петролна основа, с изключение на материали на биологична основа.“
Въпреки че биогоривото на дърва е ново, използването на възобновяеми биогорива в авиационната индустрия не е. Всъщност Gevo зареждаше два комерсиални полета за Alaska Airlines през юни, използвайки 20-процентова смес от възобновяемо биореже, произведено от американската царевица. Gruber казва, че процесът на ATJ на компанията може да разгради всякакви захари - независимо дали са в дърво, захарно цвекло или царевица - в изобутанол и след това да го превърне в реактивно гориво.
„Това доказва, че можем да използваме множество източници на захар“, казва Грубер, отбелязвайки, че възможността да се използват дървесни захари, които са пълни с примеси и много по-влакнести от възобновяемите въглеродни емисии на базата на храни, е от голямо значение. „Можем да правим дървесна или царевична нишесте или захарно цвекло. По същество [ATJ] означава, че бих могъл да го направя с какъвто и да е източник на въглехидрати от всяка точка на света, което го прави полезен в глобален мащаб. "
Дървесината играе интересна роля в технологията за възобновяеми горива, тъй като е изобилна и устойчива. Излишната дървесна маса от дървесината или дърводелската промишленост, например, или остатъците от дървесина от устойчивото горско стопанство е лесно да се получи. Освен това е по-екологосъобразен - не просто като директен преход от изкопаеми въглеродни възобновяеми до възобновяеми въглеродни емисии, но в резултат на емисиите на парникови газове, защото източникът на въглерод гори по различен начин.
"От нашите изчисления", казва Уолкот. „Това има намаление на емисиите на парникови газове със 70 процента в сравнение с конвенционалното петролно гориво.“
Gruber озвучава Уолкот, но добавя, че енергийният източник за създаване на горивото - в случая това е смесица от водно и въглищно електричество , също трябва да бъде разгледан в пълен анализ от люлка до гроб. „Голяма част от технологиите, които хората гледат, се замъгляват, защото смятат, че това е [биогорива] всичко, което е алтернатива на петрола, но това не работи. Трябва да имате възобновяем източник на въглерод плюс да направите нещо и за енергията. "
Gruber отбелязва, че затова Gevo се стреми да използва зелен източник на енергия, като пещ за изгаряне на дърва, за своя завод в Минесота.
След това следващата стъпка е да увеличите мащаба.
„Все още работим в малки съоръжения“, казва Уолкот, въпреки че Gevo набира средства за изграждането на по-голям завод. "Все още не получаваме оптималната скала."
Независимо от това, изглежда, че бъдещето на биогоривата в авиокомпанията изглежда ясно: те не отиват никъде. Всъщност няколко инсталации за биогорива, използващи други стандарти, като етанол или биодизел, вече са в производство в САЩ и Европа. Освен това Международното летище Сиатъл-Такома (Sea-Tac), Alaska Airlines и Boeing наскоро обединиха усилия за финансиране на проучване, за да разберат развитието и осъществимостта на инфраструктурата за въвеждане на биогорива в Sea-Tac, за да обслужват всички авиокомпании, които използват това летище.
„Авиационната индустрия много подкрепя преминаването към биогорива“, казва Уолкот. „Това е така, защото те виждат това като абсолютно необходим компонент, за да продължат да се развиват в глобален мащаб.“