Ние изучаваме градове и предградия, земеделски земи и местообитания на дивата природа. Но летищата всъщност не са нищо от това. Ние изучаваме техники за зелено строителство, но тези техники обикновено се фокусират върху къщи и хотели и офис сгради, а не летища. Проучихме приноса на реактивни самолети към замърсяването на въздуха като функция на изминатите километри, но не в резултат на кацане и празен ход и излитане.
Този откъс идва от статия, написана от Ед Айрес, публикувана в изданието на World Watch от юли / август 2001 г. Малко някой знаеше, че само няколко седмици по-късно атаките срещу Световния търговски център ще насочат повече фокус към летищата от всякога и ще доведат до многобройни промени в тяхната експлоатация. Въпреки това, за всички промени в процедурите за проверка на сигурността, движението на автомобил и крак в сградите и около сградите, както и правилата за багаж и течности, дизайнът на летищата не се е променил малко през последното десетилетие.
Една от причините за това е, че летищата рядко се строят от нулата - Международното летище в Денвър е единственият основен център в САЩ, който е построен от основата от средата на 70-те години на миналия век (открит по-малък проект за наземни проекти, град Панама Сити-Бей в 2010). Много се подлагат на реновиране, разширяване или добавяне на нови терминали, но те не позволяват често преразглеждане на дизайна на едро. Според Джим Стари, главният герой в парчето на Айрес, ако предприемем различен подход към ориентацията, разположението и използването на земята, дизайнът на летището може да улесни дълбоки подобрения във всичко - от ефективността на горивото до общественото здраве.
Една от основните промени, които Starry предлага е да се изграждат писти с много лек наклон - степен от 2-3 процента ще позволи на самолетите за кацане да използват далеч по-малко гориво, за да се забавят. Вместо да използват обръщане на тягата, те биха се възползвали от лекото изкачване за намаляване на скоростта. За да извлечете максимума от тази стратегия обаче, наклонът на пистата за писта ще трябва да се движи към терминала, така че самолетът да бъде в своята точка на слизане, когато спре, а не на няколко мили от тях, което изисква таксиране ( и повече гориво, и повече шум). По този начин самолетите, които се отдръпват от портата, също биха могли да се възползват от степента, излитайки надолу, прибирайки по-голяма скорост чрез гравитация, изисквайки по-малко гориво и постигайки излитане с по-малко изминато разстояние от земята.
Илюстрация на оформлението на Starport
Колкото повече се разопакова предложението на Starry, толкова по-ясно става, че оптимизирането на всяко парче от него може да се случи само чрез системен редизайн на цялото летище. Определените писти означават, че терминалите трябва да бъдат изградени на малък хълм, от който всички писти се наклоняват надолу. Или още по-добре, терминалът се превръща в хълма и всички вътрешни услуги - бюра за регистрация, заявка за багаж, храна, чакащи - седят под портите на самолета. Пътниците ще пътуват до ниво, за да се качат. Тъй като всички добри дизайнерски концепции имат множество предимства, този също би осигурил ефективност под формата на топлина, излъчваща се от вътрешността на терминала до асфалта, предотвратявайки обледеняването в студен климат. И на теория, с намаляване на разстоянията самолетите трябва да се движат между портата и точката на излитане / кацане, общите емисии също биха намалени, което означава по-малко частици, които плават през близките квартали, и следователно по-малко респираторни заболявания сред тези жители.
В малкото статии, писани за него, Стари се натъква като на изобретател на ядки - адски се убеждава да убеди контролиращите системата, че концепцията му ще направи революция в индустрията и ще промени света. В известен смисъл, обаче, това изобразяване изглежда е предимно за това как той се представя, отколкото върху здравината на своите идеи (човек си представя идеите на Бъкминстър Фулър изглеждаше доста причудлив в началото на 20 век). При разглеждане предложението на Starport гласи като до голяма степен рационален набор от дизайнерски препоръки за решаване на множество неефективности, които правят авиацията бич за околната среда и общественото здраве.
Но въпреки логиката, служителите на авиацията не са склонни да възприемат идеите на Starry, като се позовават на въпроси за безопасност, строителни разходи и потенциално неоптимални резултати за пътуващите (като например да изминат няколко мили през затворени коридори под пистите, за да стигнат до терминала). Когато е построено международното летище в Денвър, е включена една от идеите на Starry - изграждането на водоеми за задържане, където отработената течност за отледяване (етилен гликол) може да се прехвърля и съхранява за рециклиране, а не да се изхвърля, причинявайки замърсяване на подземните води.
Но разбира се, ако летището рециклира течността, те трябва да купуват по-малко от това от компанията, която го прави - не е добър начин за поддържане на приятелски отношения, когато същата компания притежава една от авиокомпаниите, които летището ухажва. Както разказва историята на World Watch, тези езерни водоеми не са били използвани за рециклиране дълго: „Един ден езерцата бяха снабдени с тръба с диаметър 3 фута, която пренасяше използвания антифриз около две мили и го изхвърли в езерото Бар.“ Starry твърди, че езерото вече не замръзва през зимата.
Приказката за опитите на Starry да революционизира летищния дизайн се чете донякъде като „ Кой уби електрическата кола“? сценарий, с изключение на това, че концепцията на Starport никога не е била доведена достатъчно далеч от живота, че може да бъде убита. Но подобно на историята на електрическия автомобил, неговият неуспех да се вкорени и да се превърне в модела на дизайна по подразбиране изглежда има толкова много общо с потенциално пагубното му въздействие върху доминиращите индустрии и системи, както и с основните характеристики на концепцията.
Сканирайки авиационната сцена днес, има малко случаи на дизайн, който се възползва от потенциалната ефективност на концепцията на Starry. Във Форт Лодърдейл, Флорида, разширяването на пистата, която понастоящем се изгражда на международното летище Форт Лодърдейл - Холивуд, е рядък пример за писта, проектирана с лек наклон, но авиационният отдел на окръг Брауард не включва оценка по причини за ефективност. „Пистата е проектирана така, че да заобикаля много ограничения на площадката, включително издигането на пистата над железопътната писта и магистралата, позволявайки на съединителите на коловозите да поддържат степен между пистата и системата за пътни коловози и да поддържа безопасна степен на писта в съответствие със стандартите на FAA“, казва Стивън Виснер, директор на програмата за разширяване на летището, „Вторичните ползи, като ефективността, са резултати, които произтичат от основните критерии за проектиране.“
Предаване на новата писта на летище Форт Лодердейл-Холивуд Int'l, което ще издигне 6 етажа над пътно платно
В действителност, когато чертежите на 6-етажното издигане бяха разкрити за обществеността, акцентът беше върху опасенията за безопасността с такъв нетипичен структурен подход и малко към никакъв PR език не беше посветен на изтъкването на възможните ползи от наклонена писта, Ограничението на FAA за стръмността на пистата (1, 5 процента) е между Ft. Наклонът на Лодердейл (1, 3 процента) и оптималният възход, предложен от Starry (над 2 процента), което е голяма причина, поради което в обозримо бъдеще, оптималният дизайн на летището - този, при който топлината на закрито топи лед на открито и намалява самолетите на такси разстоянията намаляват честотата на астмата в околните квартали - остава утопична визия.
