Статистически погледнато шансът да загинете при самолетна катастрофа е един на около 11 милиона. Но въпреки значителния напредък в областта на безопасността, който прави вероятността от подобен сценарий на кошмар все по-отдалечена, винаги съществува този грях. Но какво ще стане, ако пътническите самолети са били оборудвани с парашути, които по време на спешна ситуация им позволяват да летят безопасно към меко кацане?
Системите за балистично възстановяване са една от малкото компании, които показват, че подобна идея наистина е правдоподобна. В началото на 1998 г. фирмата, базирана в Минесота, в Сейнт Пол, е снабдила няколко малки леки самолета с резервни парашути, проектирани да издържат до 4000 паунда. Прибрана в задната част на фюзелажа, системата BRS се активира просто чрез изтегляне на червен лост, който освобождава ракета, пусната с ракета, съдържаща голям улей за балдахин. Веднъж разгърнати, линиите на окачването се разширяват с контролирана скорост, което позволява на сенника да се отвори напълно, тъй като скоростта на самолета се забавя.
За изобретателя и основателя на BRS Борис Попов, адаптирането на нещо, което се използва главно от парашутисти и военни за летящи обекти, които са няколко пъти по-тежки, означава, че той трябваше първо да измисли много по-широк дизайн. След това той трябваше да намали обема и теглото на парашута, без да жертва структурната цялост. Неговите спасителни парашути на стойност 16 000 долара, открити в лични самолети като Cessnas и цялата линия на самолетите на Cirus, са съставени от свръх лек композитен материал, който е пет пъти по-здрав от стоманата, но 100 пъти по-лек. След това 30-килограмовият парашут се кондензира в компактен пакет с помощта на 11-тонна хидравлична преса. Частта "балистика" идва под формата на ракетен двигател с около килограм взривен материал, достатъчен да взриви парашута през панел от фибростъкло в задната част на самолета, така че сенникът да може да се разгърне в рамките на секунди. При последно преброяване компанията твърди, че технологията им е спасила близо 300 живота.
Неизбежно става въпросът дали технологията може да бъде приложена за по-големи търговски самолети, като Boeings и Airbus, за да облекчи страховете от милиардите пътници на авиокомпаниите, които пътуват всяка година. Е, Попов смята, че определено е възможно, ако обществеността желае това да се случи.
Според изчисленията на Попов, всеки килограм спускаща се тежест изисква около квадратен фут парашутен материал, за да работи такава система. Пътнически натоварен Boeing 757 може да тежи до 250 000 паунда и круизи с около 500 мили в час. Безопасното спускане на равнина с такъв размер и тегло би означавало използване на множество парашути на BRS (колкото 21 за джъмбо, 735 000 фунта Boeing 747). Един подход за постигането на това е по-възможно да се разработи самолет, който може да се раздели на по-малки сегменти. По този начин само пътническата кабина ще бъде подкрепена по време на свободно падане. При този сценарий крилата и другите компоненти ще се отделят, за да свалят теглото си бързо.
Идея е, че екип от изследователи от Научноизследователския институт за проектиране и производство на парашути (NII Parachutostroyeniya) в Русия проучва от известно време. Един концептуален план дори включва самолет, предназначен за автоматично претърсване на крилата му с помощта на автоматизирани остриета, докато участъците за превоз на пътници ще се разпадат в екипирани за парашути спасителни шушулки. В специален доклад на BBC главният дизайнер на института Виктор Лялин обяснява, че този тип система „драстично ще намали скоростта и ще избегне човешките жертви по време на произшествия при излитане и кацане“.
Прилагането на такава крайна мярка за безопасност обаче може дори да не е практично, като се има предвид, че авиационните експерти все още поставят под въпрос ефективността на използването на парашути. Например, говорител на Обединеното управление на гражданската авиация на Обединеното кралство казва на Би Би Си, че дори при невероятно невероятния сценарий, че самолетът спира в средата на въздуха, вероятно няма да има достатъчно време за разгръщане на парашут, тъй като самолетът се движи на високо скорости. И тъй като повечето катастрофи с фатален произход се случват по време на фазата на излитане или приближаване и кацане на полета, сценарий, при който парашутът може да промени, е доста отдалечен.
Непредвидени от скептиците, BRS засега работи за по-нататъшното развитие на технологията до степен, в която тя може да бъде използвана в частни самолети и други по-големи самолети, в които се помещават до 20 пътници.
Изпълнителният директор Робърт Нелсън казва на The Wall Street Transcript, "... когато започнете да говорите за военни приложения или да влизате в лични леки самолети, тоест малките самолети, които хората могат да си позволят да притежават и експлоатират, или дори в по-голям клас самолети, когато стигнете до по-голямо тегло и повече пътници, това са области, за които вярваме, че продуктът ще работи за бъдещи приложения. "
