В популярното, както и в политическото въображение, 50-те години бяха златен век за американските индустриални работници, особено за стотиците хиляди, които се трудеха в автомобилните фабрики в Детройт. Историята гласи, че изгодните договори, договорени от Обединените автомобилни работници, доведоха до увеличаване на заплатите и подобряване на обезщетенията като пенсии и здравеопазване. Появи се елит на сини яки: предимно бели мъже, работещи с индустриални възнаграждения, които влязоха в средната класа на Америка и купиха жилища в предградията, с нетърпение закупиха нови автомобили, притежаваха кабини „до север“ в Мичиган и изпратиха децата си в колежа.
Но като историк на автоработниците в Детройт разбрах, че тогава никой не е виждал нещата по този начин. Всички, освен най-упоритите местни бустери, признаха, че автомобилната индустрия винаги е била нестабилна и че работата с автомобили винаги е била несигурна. През по-голямата част от 50-те години големите три производители на автомобили най-вече печелят огромни печалби - но самите автомобилни работници страдат от съкращения и несигурност под тези числа. Бумът след Втората световна война, който е централен за нашето разбиране за американската история на 20-ти век, да не говорим за автоработниците, за които се твърди, че са водили този бум, трябва всички да бъдат преразгледани. Реалността всъщност директно оспорва съществуването на това, което обикновено се смята, че е било златен век за американските индустриални работници в основата на следвоенния бум в Америка.
Нестабилността на автомобилната индустрия започва в момента след Втората световна война, когато недостигът на материали преустройва бизнеса. Тъй като нацията се превръща от военно време към гражданско производство, имаше огромно търсене на стомана. Автомобилните производители стояха в унисон с производителите на железопътни линии, печки и хладилници и много други за ограничени доставки. Стачки в производството на въглища, стомана, мед и стъкло, чиито работници се мъчеха да вървят в крак с следвоенната инфлация, допълнително ограничиха доставките, затваряйки автофабриките седмици, а понякога и месеци. С хиляди части, влизащи във всяка кола, всякакви липсващи елементи - от рамката на седалките до болтовете и винтовете - могат бързо да доведат до десетки хиляди автоматично уволнения в Детройт. Официалните стачки и нерегламентираните разходки на „дива котка“ в автокомбината в Детройт, поради причини, вариращи от преобладаващи бригадири, до лоша вентилация, до премахване на вратите на сергиите в банята, също предизвикаха широка безработица.
Тези съкращения - било от недостиг или стачки - нараняват работниците много повече от техните работодатели. Обезщетението за безработица беше оскъдно, така че всеки, който работеше в автомобилен завод, трябваше да има вторична система за поддръжка, често включваща резервни работни места. В интервюта, които проведох с пенсионирани автоработници, те си припомниха, че държаха голямо разнообразие от вторични концерти, включително мобилна машина за миене на домове, шофьор на такси, служител в универсалния магазин, служител на банката, инсталатор на телефонни стълбове, оператор на прожекторни прожектори, работник на хранилище, монтажник на ограда за циклони, преместване служител на фирмата, портиер на Юридическия клуб в Мичиган, застрахователен ремонт строително работник, служител на винарска продукция, боклук, пилешки фермер, инсталатор на тапети, служител на магазина за излишъци на армия, бръснар, бръснач, подбирач на памук, голф кади и войник. Автомобилната работа беше доходоносна, когато растенията работеха, но това не може да се счита за надежден източник на доходи.
Тези прекъсвания останаха закрепване на индустрията и те обясняват отчасти как се вкоренява фалшивата идея за Детройт като вид рая на работниците. Историците предполагат, както и много икономисти през 50-те години на миналия век, че годишните доходи на автоработниците могат да бъдат изчислени достатъчно близо, като се умножи часовата заплата на 40-часова седмица, 50 седмици годишно. В действителност уволненията продължават да са толкова често срещани, че има малка връзка между почасовите приходи и месечните или годишните доходи. Макроикономическите данни могат да бъдат лош показател за това как обитават обикновените работници; почасови ставки на заплатите не означаваха нищо за хората, които остават без работа.
Прекъсване в Детройт: Автомобилни работници и неуловимата следвоенна бума (Работна класа в американската история)
Прекъсването в Детройт е ярък портрет на работници и индустрия, които изпитват всичко, но стабилен просперитет.
КупуваПомислете как работниците се състезават през 1950 г., която като цяло е добра година за автомобилната индустрия, като съвкупното производство и продажбите поставят нови рекорди. Но когато Корейската война започна през юни, бизнесът предприе сериозен удар. За разлика от Втората световна война, когато Детройт стана известен като „арсенала на демокрацията“, разходите за отбрана по време на войната в Корея се разпространиха в цялата страна до места като Ню Джърси, Охайо, Мисури и Калифорния - докато нормирането на метали строго ограничаваше броя на колите която може да бъде построена в Детройт.
Потенциалните работници обаче се вливаха в Детройт от цялата страна, защото чуха само за печалбите от индустрията, а никога за проблемите. В резултат на това безработицата в Детройт рядко е била под 100 000 души по време на целия конфликт в Корея. Понякога тя достига до 250 000 търсещи работа, силно концентрирани сред автоработници.
Заобиколен от стачки автомобилни работници на Chrysler, кандидатът за президент Хенри А. Уолъс (вдясно, в центъра) отвежда кампанията си към пикетите по време на посещение в Детройт. (Bettmann / сътрудник) Стандартният сценарий за размисъл за следвоенните автоработници подчертава значението на договорите, подписани през 1950 г. между UAW и автомобилните производители, особено General Motors, които предвиждаха увеличение на стандартните заплати, разходите за издръжка, допълнително увеличение на заплатите, за да се отчете повишаването на производителността, пенсиите и др. подобрена здравна застраховка. Тези договори са представени като основната сила, която привлича автоработниците към средната класа, осигурявайки сигурни, нарастващи доходи и ползи, еквивалентни на или по-добри от тези, на които се ползват много служители в други индустрии.
Но този сценарий има смисъл само ако жизненият опит на автоработниците е съобразен с условията на договорите - което не се е случило. Имайте предвид, че в началото на 1951 г. автопроизводителите и лидерите на UAW съвместно подписаха листовка, разпространена навсякъде и широко, която предупреждава: „Вниманието ще бъде военнослужещи! Стойте далеч от Детройт, освен ако не сте обещали категорично работа в този град. Ако в този момент очаквате добре платена работа в един от големите автомобилни заводи, вие сте обречени на разочарование и затруднения. ”До януари 1952 г. 10 процента от цялата безработица в страната е съсредоточена в Детройт.
Автомобилната индустрия процъфтява отново в края на 1952 г. и началото на 1953 г., след като войната се преустанови и нормализирането на металите приключи, а заетостта в автомобилите също скочи рязко, като десетки хиляди нови работници - може би над 100 000 - отново се преселиха в Детройт за работа във фабрики.
По това време, поради търсенето на автомобили, дискриминационните бариери временно намаляха, тъй като автомобилостроителите се отчаяха да изпълнят три смени, отстъпиха и наеха повече афро-американски мъже, бели жени и хора с увреждания - значително население поради последните войни и опасните условия във фабриките.
Но тези нови наемания не бяха изолирани от променливостта на индустрията. В края на 1953 г. САЩ навлязоха в друга рецесия, предизвикана от липсата на търсене на американски стоки и съкращенията се върнаха. Независими производители на автомобили като Hudson Motor Car Company, Packard Motor Car Company и Kaiser-Frazer Corporation - които някога колективно работеха с много повече автоработници в Детройт от General Motors - се сляха съответно с Nash Motors Company, Studebaker и Willys-Overland Motors, и премества останалата продукция извън Мотор Сити в Кеноша, Уисконсин; Саут Бенд, Индиана; и Толедо, Охайо.
Детройтски служители се надяваха, че онези, които бяха дошли в града, когато индустрията се нуждаеше от тях, сега ще се върнат в домовете си, независимо дали Арканзас, Кентъки, Алабама или северен Мичиган. Някои го направиха, но повечето бяха дошли да се смятат за автоработници и детроуйтери и се надяваха да бъдат върнати в заводи. Много хора бяха уволнени за няколко месеца, някои за една година.
Дори през 1955 г., годината, която най-добре подкрепя тезата за златния век, цикълът на съкращенията се повтаря отново. Възстановени от оживеното търсене на автомобили след рецесията през 1953-54 г., фабриките оживиха с активност и постоянна заетост, като излязоха над 9 милиона превозни средства. Подемът тласна автомобилната заетост до рекордни следвоенни нива, но също така замаскира дългосрочните, структурни загуби на работни места поради автоматизацията, която замени работниците с машини.
Надявайки се, че добрите времена ще продължат, много автоработници купуваха къщи, наемаха по-големи апартаменти, купуваха автомобили, мебели и уреди и изплащаха дългове. Като се има предвид историята на индустрията, това бяха рискови инвестиции. Както писателят на битката за труда за безплатната преса в Детройт отбеляза: „Всеки, който обикаля държавата през последните няколко години, знае напълно добре, че рано или късно дъното отново ще отпадне от пазара на труда.“ Със сигурност, търсенето за превозни средства през 1955 г. не вървеше в крак с производството, а в края на годината почти милион коли седяха непродадени на партиди на дилъри в цялата страна. Автопроизводството за пореден път намали съответно с десетки хиляди съкращения, много от които станаха постоянни.
Автомобилните работници изоставаха по разсрочените планове, което доведе до обратно изкупуване на покупките им. Те намериха невъзможно да бъдат в крак с ипотеките и наемите. Повечето автоработници, и особено тези със семейства, бяха извадени от пазара за новите автомобили, които са построили - въпреки че те бяха видимо сред най-високо платените индустриални работници в страната. Добавяйки обида към нараняването, бизнес лидерите обвиниха автоработниците в неволите на индустрията, аргументирайки, че високите заплати ограничават потребителското търсене, като надуват цената на превозните средства.
Снимка, направена през април 1950 г. на работници на Ford Motor Company, стачкуващи в Детройт, Мичиган. (AFP / Гети изображения) Детройт никога не е в синхрон с просперитета на нацията през 50-те години. Според Министерството на търговията на САЩ 1957 г. изпреварва 1956 г., за да се превърне в „най-добрата година на Америка“. Но това време в Детройт бе отбелязано според Мичиганската комисия по сигурността на заетостта чрез „продължаваща сериозна безработица, високо плащане на обезщетения за безработни и едновременно намаляване на заетостта в производството до най-ниската точка от 1949 г. “
Условията се влошиха, както на национално, така и на местно ниво, когато рецесията през 1958 г. опустоши автоработниците в Детройт и техните квартали. Над една четвърт милион детройтери, предимно автоработници и онези, чиито работни места бяха подкрепени от доходите им, бяха без работа в началото на 1958 г., а безработицата остана поне толкова висока, а често и по-лоша, за повече от година. Директорът на МОНС Макс Хортън отбеляза, че ако той е един от дългосрочно безработните автоработници, „той ще започне да търси работа в някакъв друг вид работа“.
Но независимо от този съвет, много автоработници в крайна сметка нямаха друг избор. Автомобилната индустрия през 50-те години на миналия век беше индустрия на бум и бюст и всяка добра фаза за работниците - 1950, 1953, 1955 г. - беше последвана от тежък участък, който заличи какъвто и да е несигурен връх, който са установили.
Нещата не станаха много по-добри през 60-те години на миналия век: макар броят на работните места да нарасна, и оборота се увеличи. До края на 60-те обезщетенията за безработица са се увеличили, омекотявайки удара без работа, но това не е подготвило работниците или индустрията за петролната криза от 1973 и 1979 г. и засили конкуренцията от чуждестранните производители. Стабилността на работните места стана невъзможна мечта за работниците със сини яки.
Така че защо продължаваме да си представяме, че 50-те години на миналия век са били разцвета на автомобилния работник? Отзад е ясно, че историците са романтизирали епохата по собствени причини. Тъй като сегашното неравенство в доходите нараства, историците по труда нарисуват 50-те години като десетилетието, когато работниците имат по-справедлив дял от икономическия пай и съюзните договори им дават власт, която сега им липсва. Бизнес историците, от друга страна, са използвали същата ера или като предполагаем контрапункт на по-суровата икономика след 1973 г., или да твърдят, че прекомерната работна сила, заедно с високите заплати, убиват рентабилността на автомобилната индустрия. Според мен нито един от тези аргументи не отразява реалността за работещите в Детройт от онова време.
Това есе е част от „Какво означава да бъдеш американски“, проект на Националния музей за американска история на Смитсониан и Аризонския държавен университет, произведен от обществения площад Зокало.
Даниел Дж. Кларк е историк от Оукландския университет в Рочестър, Мичиган, и е автор на „ Прекъсване в Детройт: Автомобилни работници и неуловимата следвоенна бума“ .
