Свързано съдържание
- В Норвегия започва да се въвежда амбициозен нов стандарт за зелено строителство
Селското пристанище на Западна Норвегия Flåm, отдалечено село за отглеждане на кози и лятно бягство, разположено дълбоко сред ледените фиорди и извисяващите се, заснежени върхове, изглежда малко вероятно място за стартиране на бъдещето на устойчивите морски пътувания.
Но под формата на лъскав, черно-бял, 42-метров катамаран, закотвен в малкото пристанище на селото в края на блестящия Aurlandsfjord, бъдещето вече е пристигнало. Контейнерният съд с монетен двор с повдигнати двойни корпуси е присъединен към кея с кабел, включен в алуминиев товарен контейнер с размер на микробус, в който има 5500 килограма батерии. В противен случай нищо не обявява любопитната лодка за пионер на следващото поколение мореплаване, с изключение на спретнатите надписи на носа: Бъдещето на фиордите.
Бъдещето на фиордите с нулеви емисии, произведено от ултра леки въглеродни влакна, наскоро започна да носи най-много 400 зрители наведнъж през някои от най-изпускащите челюсти фиорди в Норвегия. Бъдещето, както го наричат неговите екипажи, е най-новият благоприятен дизайн на Норвегия в морските пътувания, подходящи за климата - част от смела инициатива, която би могла да направи революция в световната индустрия за круизи и корабоплаване, огромни излъчватели на парникови газове. Чрез елиминиране на огромния въглероден отпечатък на морските кораби Норвегия и други кораби могат драматично да ограничат въглеродните емисии, твърдят норвежки учени и чисти технологични предприемачи. В същото време корабите с електрическа енергия ще намалят вредното замърсяване на въздуха в натоварените пристанища.
Страната постанови, че до 2026 г. достъпът до двата й района на фиорда, класифицирани като обекти на световното наследство, който включва част от Аурландсфьорд, ще бъде ограничен до плавателни съдове с нулеви емисии. Четири години по-късно Норвегия ще започне да ограничава други фиорди и норвежки води до кораби с технология с ниски или нулеви емисии.
Норвегия вече е на път да превърне голяма част от своя фериботен флот; първата партида от 63 нови ферибота е в производство. По време на ветровите западни архипелаги в страната други плавателни съдове - риболовни лодки, кораби за доставка, изследователски кораби, яхти, влекачи - преминават от традиционните двигатели с дизелово гориво към електрическо задвижване, перспектива, която само преди няколко години звучи фантастично. Експертите казват, че иновациите в Норвегия в областта на зеленото мореплаване предвещават трансформацията на повечето малки и средни кораби. В момента инженерите работят по разширяването на технологията без вредни емисии до най-големите кораби в света, включително круизни лайнери, които изискват значително по-голямо напрежение и ще станат зелени много по-бавно и поетапно, отначало в хибридна форма.
Островите на Норвежкото крайбрежие сега са толкова много чисти стартъпи, че районът е наречен Силиконовата долина на Норвегия. Малките фирми проектират хардуер като лопатки на витла и леки корпуси за електрически кораби и проектират най-модерната технология за зареждане в света, докато работниците в исторически корабостроителници монтират компонентите в морски кораби. Преди шест години норвежкото правителство започна да включва финансиране в тези пилотни проекти, за да определи възможността за намаляване на емисиите при морски пътувания. Резултатите от тестовите проекти предизвикаха пълнокръвно епифания: алтернативите на морските пътувания с големи емисии са по-малко сложни и скъпи, отколкото някой си е мислил.
„Норвежците напредват в чистото корабоплаване“, казва Феликс Селцер, редактор на Hansa, международно морско списание със седалище в Германия, по време на медийно турне седмица преди официалното стартиране на Future . „И действат бързо, за да се възползват от това. Променят уравнението в бранша. "
Тъмната ирония е, че финансирането на скъпите проекти за чиста енергия в Норвегия се получава косвено от приходите от разпростиращите се нефтени и газови находища на страната в Северно море. Норвегия, най-големият производител на петрол в Европа след Русия, изнася почти всички свои резерви, снабдявайки Европейския съюз с около 25 процента от потреблението си на газ. Това е една от причините държавата да финансира годишния бюджет от 2, 7 милиарда норвежки крони (320 милиона щатски долара) на агенцията за развитие на Министерството на климата и околната среда, известна като Enova. И това е само един пот държавни пари, налични за напредък на чисти технологии.
Круизните кораби, които биха изисквали значително количество енергия от батерията, ще преобразуват по-бавно в зелена енергия, отколкото по-малките плавателни съдове като бъдещето на фиордите, показани вдясно. (Юрий Буряк / Алами) Един страшен доклад за 2018 г., публикуван от няколко екологични групи, заяви: „Има значителен когнитивен дисонанс, тъй като [Норвегия] не успява да се справи с въздействието на добива на нефт и газ… и наистина подкопава глобалните усилия за намаляване на емисиите.“ Износът на петрол Норвегия представлява 10 пъти количеството емисии на парникови газове, което страната произвежда сама - голяма част от нея се излъчва чрез корабоплаването.
В Норвегия, както и на други места, морската технология е много по-бавна, за да се превърне в чиста енергия, отколкото в автомобилния сектор. Доскоро мощно лоби - под формата на Международната морска организация (ММО), агенция на Организацията на обединените нации, отговорна за регулирането на корабоплаването - предпазваше в световен мащаб от регламенти за намаляване на въглеродните емисии. Промишлеността, която включва приблизително 100 000 нефтени танкери, кораби за насипни товари, товарни кораби, круизни лайнери и контейнеровози, управлява голяма част от своя тежкотоварен флот върху прословуто замърсяващото тежко гориво. Бункерните горива на корабоплаването са по същество нискокачествените (и по този начин евтини) отпадъчни продукти от процеса на рафиниране на нефт. Корабоплаването носи отговорност за два до три процента от глобалните емисии на CO₂. През 2015 г., ако се третираше като страна, международната корабоплавателна индустрия щеше да бъде шестият най-голям емитер на CO₂ в света - по-голям дори от Германия. Експертите ще бъдат почти една пета от всички емисии до 2050 г., ако секторът не бъде почистен, казват експертите.
Поради съпротивата на ММО, спедиторите и круизните компании успяха да намалят включването в Парижкото споразумение за климата през 2015 г., което вбесява еколозите. В началото на тази година, обаче, пред ожесточения натиск от страна на Европейския съюз, световната морска промишленост накрая постави скромни цели за декарбонизация. Те включваха обещания за проучване на електрически и акумулаторни технологии, както и за алтернативни горива и водородна енергия. Въпреки че тежкотоварните танкери, товарни превозни средства и круизни кораби няма да станат напълно зелени за една нощ, индустрията обеща да намали емисиите на парникови газове с поне 50 процента до 2050 г. (в сравнение с нивата от 2008 г.). Тъй като другите страни са принудени да обмислят инициативи за чисто корабоплаване, Норвегия е напред в надпреварата.
Въглеродният отпечатък на корабоплаването, колкото и греховен да е, почти изглежда доброкачествен в сравнение с останалите замърсители, които идват от горивата за избор на индустрията. Според учените корабоплаването е един от най-големите излъчватели на сяра, което причинява дихателни проблеми и подкислява крехките екосистеми. Тежкото гориво съдържа 3 500 пъти повече серен диоксид от дизела, използван в автомобилите. Съдовете също отделят високи концентрации на азотни оксиди, силно канцерогенни компоненти на смог.
Норвежките природозащитници твърдят, че круизните лайнери са осквернили много от най-популярните фиорди, които винаги са били известни за своята „девствена“ естествена красота. По време на посещенията на пристанището, двигателите на мамутите работят на ниско ниво през целия ден, запълвайки пристанищните селища със смог. Преди 12 години Норвежкият институт за въздушни изследвания звънна на звънеца с алармен доклад с ниско качество на въздуха на фиордите. Експозицията шокира норвежката публика. Въпреки това, оттогава броят на посетителите на круиз до Норвегия, страна от 5, 2 милиона, се е удвоил, достигайки почти 700 000.
Досега имаше няколко алтернативи за посетителите, които желаят да видят величествените странични продукти от последната ледникова епоха, но да плават на круизните кораби, които са разпръснати от сажди - включително и историческия флот на Хуртигрутен, норвежка икона, която плава по крайбрежния маршрут до Арктика Кръг от 1893 г. - или на по-малки дизелови лайнери.
„Не виждате веднага какво е новото за бъдещето “, обяснява главният му инженер Дейвид Янсон по време на турне. Янсон работи в сектора на морския товарен превоз на Норвегия, преди да се подпише с Fjords, норвежкият стартъп, който стои зад $ 17, 2 млн. Бъдеще .
Люките от двете страни на основната палуба водят по тесни стълби към двойните корпуси на катамарана, където машинното помещение ще бъде открито в конвенционалния кораб. В бъдещето се нарича зала за батерии, тъй като съдържа седем тона литиево-йонни батерии и електрически мотор с мощност 600 конски сили - другият корпус държи същото.
Батериите на кораба се зареждат от стационарния акумулаторен блок от страна на пристанището във Flåm и плаващ док за зареждане в старото викингско село Gudvangen, като и двете се зареждат по няколко пъти на ден от обществената енергийна мрежа на Норвегия. Дългият док от стъклени влакна в Gudvangen, наречен Power Dock, също има резервоари, които получават черна и сива вода, което прави Future единствената лодка, която не просто изпразва отпадъците си във фиорда. Когато корабът акостира, батериите прехвърлят захранването към Бъдещето чрез кабел за около 20 минути. Енергията е 100 процента възобновяема, тъй като нейният източник е огромната хидроелектрическа система в Норвегия, която доставя 96 процента от мощността на страната. „Електричеството на бъдещето идва от тези планини“, обяснява Янсон и маха с ръка към топящите се снежни шапки.
Разбира се, батериите и водноелектрическите проекти имат своето влияние върху околната среда; никой източник на енергия вероятно няма да бъде безобиден - въпрос на степен. Получаването на емисии под контрол обаче може би е най-належащата грижа на транспортния сектор.
От Flåm Бъдещето облива дълбоките води на издълбания ледник Aurlandsfjord и след това плава към съседни, взаимосвързани фиорди в близките каньони. След докинг и презареждане в Gudvangen се връща във Flåm. Небързаното пътуване с 74 километра в обиколка продължава до четири часа.
На борда на лодката веднага забелязвам как тихо плавателният съд се плъзга по спокойна повърхност на дългия вход с формата на пръст. В рязък контраст с шумовите двигатели с горивно горене, моторите на Бъдещето мъркат тихо като тези на електрическия автомобил. Докато лодката минава през ферма, известна с козе сирене, дори мога да подслушам читчата на местните търговци. Чайки плачат, докато обикалят кораба. Много по-високо над тях извисяват орли с бели опашки с огромни, протегнати крила, които сякаш контролират моминското пътешествие на Бъдещето .
Еднакво възхитителен, няма димяща воня. Мирисът на морето се смесва с този на гъстите иглолистни гори, които се вкопчват в скалистите брегове на фиорда. „Всъщност можете да помиришете водопадите“, хвърля другар пътник, застанал на лъка.
А нежните мотори на бъдещето (задвижването на акумулатора все още е по-малко мощно от двигателите с гориво на обикновената туристическа лодка) не нарушават нито херинга, нито синята беля, нито скумрията, нито сайд, нито флората и фауната на брега.
Норвежката революция в зеления транспорт се прецизира за водата, но се корени в терама. Страната започна да обмисля алтернативи на двигателя с изгаряне на пътнически превозни средства още през 90-те години, пълно десетилетие преди американският стартиращ Tesla да влезе в света. Преди двадесет и пет години Норвегия започна да насърчава използването на електрически приставки и хибридни превозни средства, особено в столицата Осло. В мегаполиса от 670 000, отстъпки и редица освобождавания от данъци помогнаха за увеличаване на продажбите на електрическа енергия; собствениците им се радваха на безплатен паркинг и фериботен транспорт, използването на автобусни алеи и дори безплатно зареждане. Собственият производител на електрически автомобили в Норвегия, наречен Think, стартира през 1991 г. По онова време феноменът на изменението на климата едва навлизаше в общественото съзнание.
„Електрификацията на мобилността започна, защото ние я разглеждахме като обещаваща индустрия за Норвегия, както и като положителна за околната среда“, обяснява Øyvind Leistad от Enova. „Ние сме малка страна с високи разходи за труд, така че трябва да предложим нещо специално, като високоспециализирана технология.“ Първоначално отговорът на клиентите бе отслабващ. Но докато технологията и инфраструктурата се подобриха и цените спаднаха, електрическите превозни средства набраха скорост; до 2015 г. Норвегия постигна целта си от 50 000 регистрирани електроенергии, осигурявайки си място като европейски преден изпълнител в преминаването към електричество. Днес Осло има най-високият дял в света на електрически превозни средства на глава от населението, а една трета от автобусния му парк работи на алтернативи на изкопаеми горива. Норвегия обяви, че до 2025 г. всички нови автомобили трябва да са с нулеви емисии.
Националните плановици и предприемачите бяха сигурни, че технологично настроената Норвегия има място в новата граница на градската устойчивост. И все пак, помисли, че се бореше финансово през цялото време, най-накрая се провали в условията на жестока конкуренция от Азия, САЩ и другаде в Европа. Вместо автомобили на Think, улиците в Осло са пълни с електрически Nissan Leafs, Mitsubishi Outlanders, Volkswagen e-Golfs и Tesla Model Ss.
Така Норвегия насочи своите гледки към кобилата инкогнита на електрическото корабоплаване, която може да доведе до благоприятен пазар, особено за морските норвежци. „Основите на електрическото корабоплаване са същите като на електрическите коли“, казва Торлейф Стокке, директор на Servogear, производител на витлови системи на остров Bømlo. „Но и това е съвсем различно нещо, а не само защото корабите са по-големи. Кораб не работи като кола. Прехвърлянето на знания и технологии от автомобил на кораб е сложен подвиг на инженерството. “
В светлината на усилията на електронните превозни средства, министерството на транспорта в Норвегия тласна развитието на изцяло електрически ферибот на пионера в 21 век. Пътуването с ферибот е жизненоважно средство за транспорт в страната, с експлоатация на около 200 кораба. Поръчката е възложена на норвежката корабоплавателна компания Norled и корабостроителницата Fjellstrand AS, в сътрудничество с немската марка Siemens, която проектира мотора.
Само две години по-късно консорциумът достави ферибот с електрически автомобили MS Ampere . От 2015 г. 80-метровият катамаран, който побира 120 автомобила и 360 пътници, пресече близо шест километровата широчина на Согнефьорд, северно от Флем, с 16 обиколки на ден, седем дни в седмицата. Лекият кораб има набор от електродвигатели и най-модерната технология за акумулатор и съхранение за деня му, която му позволява да плава за около 20 минути между чаровете - достатъчно дълго, за да може да се прехвърли през фиорда.
Фериботът с електрически автомобили MS Ampere се движи в Норвегия от 2015 г., като се зарежда след всеки шесткилометров преход през Согнефьорд. (Norled) „ Ampere е морският еквивалент на модела T на Хенри Форд“, казва Ян Кьетил Полсен от Bellona, норвежки експертен център за околната среда.
Въпреки бравадата на норвежците, самото електрическо корабоплаване не е съвсем ново - нито изключително норвежко. Първите електрически кораби се появяват в Обединеното кралство в края на 19 век и процъфтяват за кратко преди да се загубят от по-мощните двигатели с вътрешно горене през 20-те години. Ampere, с най-новата технология, възприета от най-добрите технологии за електрически автомобили, декларира, че електрическият кораб се е върнал и много подобрен, илюстрирайки, че малките и средни кораби, които пътуват на къси разстояния (сравнително бавно), могат да направят това с задвижване на батерията.
Подобно на Ampere, Future of Fjords е колективното създаване на няколко технологични компании - всички норвежки. И те спечелиха значително от държавното финансиране на НИРД и безвъзмездни средства за стартиране. Около осма част от финансирането на бъдещето беше отпуснато от Enova, която през 2016 г. започна да подкрепя проекти в транспортния сектор и също така помогна за финансирането на хибриден риболовен кораб, модернизиран исторически висок кораб и напълно автономен, електрически контейнер товарен автомобил - най-голямото начинание на страната досега - който ще бъде стартиран през 2020 г., наред с други.
„Въпросът не е да се субсидират новите решения завинаги, а да се направят печеливши възможно най-скоро“, казва Леистад от Enova.
Най-малкото в Норвегия това изглежда възможно в близко бъдеще за доставка на електроенергия, отчасти заради изобилната и евтина хидроенергия на страната. Малко други страни споделят същото предимство и ще трябва да изчакат цената на технологията за зелено мореплаване да намалее.
Норвегия може да е отпред, но тя има гореща конкуренция по петите. Китай, например, има за цел да разполага с първия изцяло електрически товарен автомобил, който извлича въглища - да, богати на въглерод, разрушаващи климата кафяви въглища - по протежение на електроцентралата в южната част на Китайската река. Тази есен холандската компания PortLiner възнамерява да пусне два товарни баржи, които да оперират между Амстердам, Антверпен и Ротердам. Франция, Дания, Финландия и Белгия също се зареждат във водите на електрическото мореплаване.
Всяко ново поколение електрически кораб, както е при автомобилите, има по-дълъг обхват, повече мощност на батерията и се зарежда по-бързо. Бъдещето има почти два пъти по-голяма сила от Ампера, което изглежда датирано в контраст. Холандските баржи ще бъдат с дължина 52 метра и ще носят батерии с дължина шест метра - което им позволява да се движат за 15 часа без зареждане.
Предаването на художник изобразява една от двете електрически хоржи на холандски товари, които трябва да се движат между Амстердам, Антверпен и Ротердам, след като стартират през есента 2018 г. (PortLiner) Що се отнася до круизните кораби, които акостират във Flåm и други пристанища, също има напредък, макар и по-постепенно. Тъй като те имат мотори, големи колкото многоетажни къщи, и пътуват отсечки от стотици километри наведнъж по крайбрежието на 2400 километра в Западна Норвегия, те са по-трудни за преобразуване.
„Големите кораби и танкери няма да работят само за електричество известно време“, казва Кьетил Полсен. "Ще ви трябва цяла електроцентрала, за да заредите батериите."
Но норвежката Hurtigruten тества границите - подтикната от реалността, че ако не намали емисиите, ще се откаже от привилегията да влиза в защитени фиорди, точно както ще правят международните кораби. Той вече се закле на тежкото масло, избирайки вместо дизеловите вариации с по-ниска сяра. Компанията скоро ще представи на своя флот два нови хибридни кораба, проектирани от британския автомобилен производител Rolls-Royce, с намерение да намали разхода на гориво с 20 процента.
Предприятия като " Ампер" и " Бъдещето на фиордите" показват колко бързо индустрията може да се преоткрие, като са налице правилните стимули.
Въпреки това, докато плавам из фиордите, наслаждавайки се на красотата, се чудя дали Норвегия би могла да направи повече за климата - много повече - като намали огромното си производство на нефт и газ в Северно море. Тъй като температурите тук са по-високи като навсякъде по света, тези снежни шапки над Флем ще се стопят, оставяйки на Норвегия с по-малко възобновяема енергия за своите електрически автомобили и лодки, за да се почерпят, и по този начин ще остави голям въпрос за бъдещето на електрическата мобилност на всички видове. Все пак в краткосрочен план бъдещето и другите кораби с нулеви емисии са критична първа стъпка към декарбонизиране на морската индустрия.
Свързани истории от списание Хакай:
- Тайният език на корабите
- Търговските кораби може да са по-спокойни, но не са
