Концепцията на художника за бъдещ монорелс за Лос Анджелис, Калифорния през 1954 г. (Източник: Архив Новак)
„Кой има нужда от кола в Ел Ей? Имаме най-добрата система за обществен транспорт в света! “, Казва частният детектив Еди Вейлиън във филма от 1988 г. Кой е поставил в рамка Роджър Зайо?
Поставен през 1947 г., Еди е Анджелено без автомобил и филмът разказва историята на зло корпорация, която изкупува градските улични коли в алчния си стремеж да изтласка хората от обществения транспорт и в личните автомобили. Линията на Еди Валиънт беше намигване сред публиката през 1988 г., която знаеше доста добре, че общественият транспорт сега е малко повече от линейка.
Освен Детройт няма американски град, по-идентифициран с автомобила от Лос Анджелис. През 20-ти век Мотор Сити се издигна до известността като дом на големите три производители на автомобили, но Градът на ангелите е известен както на външни хора, така и на местните жители, поради своята объркваща бъркотия на магистрали и коли, които пресичат града - или може би като писател Дороти Паркър каза, че пресече „72 предградия в търсене на град.“
Лос Анджелис е известен с това, че е враждебен към пешеходците. Знам изобилие от Angelenos, които не биха могли да си представят най-смелите си мечти да обикалят втория по големина град в Америка без кола. Но прекарах последната година правейки точно това.
Преди около година и половина слязох до гаража под моя апартамент и установих, че колата ми няма да започне. Едно нещо, което научих, когато се преместих в Лос Анджелис през 2010 г., е, че едностаен апартамент не идва с хладилник, а идва с място за паркиране. „Ние предоставяме само най-важното“, обясни ми управителят на сградата на моя апартамент, когато попитах за тази регионална странност на пазара за наем на апартаменти. Основни, наистина.
Колата ми (сребърна Honda Accord от 1998 г. с миниатюрни джобове от ръжда от годините, през които тя преживя суровите зими в Минесота) вероятно просто имаше проблем с батерията си, но всъщност не знам. Странна смесица от мързел, инертност, любопитство и намаляващи средства ме накара да се замисля как мога да обиколя града без колела. Подобно неидеологическо приключение започна, когато бях на 18 и си помислих „Чудя се колко дълго мога да мина, без да ям месо?“ (Отговорът беше очевидно две години.)
Да живееш в Ел Ей без кола беше интересен експеримент; такава, при която вече не се притеснявам от колебанията в цената на газа, но понякога свивам социални функции, защото да се кача в автобус или влак не ми харесва в даден ден. Това беше експеримент, при който се чудя как най-добре да се запася с доставките при бедствия при земетресения (току-що ги поръчах онлайн) и как да стигна до Пасадена, за да интервюирам учени в JPL (току-що се счупих и наех кола за деня). Колата - моята кола - седи на това място за паркиране вече повече от година и в по-голямата си част се работи доста добре.
Но как Лос Анджелис стана толкова автомобилно ориентиран? Как се разви културата на Angeleno (или тя се предава?) До степен, в която да нямаш кола се възприема като толкова странно нещо?
Една от първите коли, построени някога в Лос Анджелис, направена през 1897 г. от 17-годишния Ърл К. Антъни (Снимка на Мат Новак в автомобилния музей на Петерсен в Лос Анджелис)
Лос Анджелис дължи съществуването си като модерен метрополис на железопътната линия. Когато Калифорния се превръща в щат през 1850 г., Лос Анджелис е просто малко погранично градче с около 4000 души, осеяни от много по-големите калифорнийски градове Сан Франциско и Сакраменто. Засегнат от престъпление, някои сметки твърдят, че ЕАД е претърпял убийство на ден през 1854 г. Но този малък насилствен град, наричан от Лос Диаблос (дяволите) от някои хора през 1850-те години, ще се превърне в бум, готов за експлозия от 1870 г.,
От пристигането на трансконтиненталната железопътна линия през 1876 г. до края на 1920 г., градът на ангелите преживява невероятно бърз прираст на населението. И този растеж не беше случаен. Търговската камара на LA, заедно с железопътните компании, агресивно пускаха на пазара града като един от рая - място, където всички ваши надежди и мечти могат да се сбъднат. В края на 19 век се смята, че Лос Анджелис е земята на "достъпната мечта", както обяснява Том Цимерман в книгата си Paradise Promoted .
Лос Анджелис беше обявен за луксозния град на бъдещето; земя на заснежени планини и красиви оранжеви горички - където въздухът беше чист, храната беше изобилна и начинът на живот беше цивилизован. През 1880 г. методите за привличане на нови хора в града включват сложни и цветни рекламни кампании от железниците. И хората пристигнаха във влакове, пълни до капацитет.
С пристигането на автомобила в края на 1890-те градът на Ангелите започва експерименти с машината, която би повлияла драматично на пейзажа на града. Първите практични електрически пътни коли са стартирани в края на 1880-те години, заменяйки доста примитивните железопътни железници от 1870-те. Системата за масов транзит всъщност се поема от разработчици на недвижими имоти, които изграждат линии, за да осигурят не само дългосрочен достъп до земята си, но и в съвсем непосредствения смисъл да продават тази земя на бъдещите купувачи.
До 1910-те години са останали двама основни транзитни играчи: Лос Анджелис Streetway компания (LARY и често известен като Жълтите автомобили) и Тихоокеанската електрическа железопътна линия (PE и често известен просто като Червените автомобили).
Никой няма да сбърка кой е поставил Роджър Зайо? за документален филм, но филмът направи много, за да циментира определено парче от митологията на LA в популярното въображение. А именно, че именно основните автомобилни компании са тези, които директно ще изключат обществените транзитни компании, когато ги „закупуват“ през 40-те години и ще ги затворят. В действителност смъртта на масовия транзит на LA, ще бъде предсказана през 1910 г. и ще бъде почти сигурна до края на 20-те години.
До 1910 г. уличните коли вече страдат от широко обществено недоволство. Линиите се възприемаха като все по-непреодолими и мотоциклетистите се оплакваха от препълнени влакове. Някои от проблемите с трамвайните коли бяха резултат от това, че автомобилът ги изтласква през 1910-те, пренасочва пътищата и често причинява злополуки, които правят услугата ненадеждна. Разделянето на трафика на автомобилите, пешеходците и уличните коли се разглеждат като приоритет, който няма да бъде реализиран до края на 20 век. Както отбелязва Скот Л. Бутълс в книгата си „ Лос Анджелис и автомобилът“, „Още през 1915 г. призовава за планове за отделяне на тези влакове от редовен уличен трафик с надигнати линии или метро“.
През 1914 г. настъпи рецесията, експлозивният възход на „джитни“, нелицензирано такси, отне пътниците само за никел. Частните компании за пътни превозни средства отказаха да подобрят услугите си във време на рецесия и в резултат на това все повече хора привличаха алтернативи като джитне и купуват собствено превозно средство.
Федералният закон за пътищата от 1916 г. би стартирал финансирането на страната за изграждане и поддръжка на пътища, като осигурява финансиране, съответстващо на държавите. Но именно Ревящите двадесетте щяха да насочат Лос Анджелис по необратим път като град, доминиран от автомобила. Населението на LA в размер на около 600 000 в началото на 20-те години на миналия век повече от два пъти през десетилетието. Автомобилите в града ще имат още по-голямо увеличение - от 161 846 автомобила, регистрирани в окръг LA, през 1920 г. до 806 264, регистрирани през 1930 г. През 1920 г. Лос Анджелис има около 170 бензиностанции. До 1930 г. е имало над 1500.
Това ранно и бързо приемане на автомобила в региона е причината LA да е такъв пионер в областта на автомобилно-центрираната търговия на дребно. Колата от 20-те години на миналия век променя начина, по който хората взаимодействат с града и как той закупува стоки, за по-добро и за по-лошо. Както Ричард Лонгстрет отбелязва в книгата си от 2000 г. „Задвижването, супермаркетът и трансформацията на рекламното пространство в Лос Анджелис“, фактът, че Южна Калифорния е била „основният хайвер за суперсервизната станция, пазарът за придвижване, и супермаркетът ”не беше случайно. Продължавайки тенденцията от предходните десетилетия, населението на Лос Анджелис набъбна значително през 1910-те и 20-те години, като хората пристигнаха хиляди.
„Тази процъфтяваща средна класа създаде една от най-високите случаи на собственост на автомобили в страната, както дифузният характер на населеното място, така и мекият климат през цялата година доведе до еднакво висок процент на използване на автомобили“, обяснява Лонгстрет. Градът, необременен от географските ограничения на места като Сан Франциско и Манхатън, бързо се разраства навън, а не нагоре; заредена с колата и буквално подхранвана от многото петролни находища точно в задния двор на града. Точно над хълмовете, които виждам от жилищната си сграда, лежат маслени капки. Странни метални роботи по средата на Ел Ей, изпъстрящи пейзажа, боб за това черно злато, към което сме отрасли толкова пристрастени.
Нефтени кладенци на Венеция Бийч на 26 януари 1931 г. (Източник: Рай, популяризиран от Том Цимерман)
Лос Анджелис ще види и отхвърли много предложения за разширен обществен транзит през първата половина на 20 век. През 1926 г. Pacific Electric изгради кратко движение на метрото в града, но не успя да поправи малко проблемите със задръстванията, които се случват над земята.
През 1926 г. в Лос Анджелис имаше голям тласък за изграждането на над 50 мили повдигната железница. Ниската плътност на града направи много скептични, че Лос Анджелис някога би могъл да подкрепи решения за обществен транспорт за неволите на транспорта през 20-ти век. Местните вестници проведоха сериозна кампания срещу повдигнатите железопътни линии в центъра, дори стигнаха дотам, че изпратиха репортери до Чикаго и Бостън, за да получат цитати, критични към повишените железници в тези градове. Ниската плътност на LA е пряк резултат от най-драстичния растеж в града през 1910-те и 20-те години, когато автомобилите позволяват на хората да се разпростират и строят домове в далечни предградия и да не са обвързани с обществен транспорт, за да стигнат до търговския и търговски център на в центъра.
Колкото и странно да изглежда днес, автомобилът е бил разглеждан от мнозина като прогресивното решение на транспортните проблеми на Лос Анджелис през 20-те години. Частните железопътни компании надуваха разходите си и правеха невъзможно градът да ги изкупи. Angelenos не бяха склонни да субсидират частни железопътни линии, въпреки че се възползваха от услугата. Междувременно и градът, и държавата продължиха да инвестират сериозно в магистрали. През 1936 г. списание Fortune съобщава за това, което наричат железопътно остаряване.
Въпреки че растежът на града до известна степен се забави по време на Голямата депресия, той отново се възстанови по време на Втората световна война. Хората отново се придвижваха в града с трусове, търсещи работа в този изкуствен пристанищен град, който подклаждаше военните усилия на западния бряг. Но в края на войната перспективите за масов транзит в Ел Ей изглеждаха също толкова мрачни.
През 1951 г. Калифорнийската асамблея прие акт, с който се създава Лос Анджелис Столичен транзитен орган. Органът за транзитно преминаване на метро предложи монорелс между долината Сан Фернандо и центъра на Лос Анджелис. Доклад от 1954 г., издаден на Транзитния орган, призна уникалните предизвикателства на региона, като цитира неговата ниска плътност, висока степен на собственост на автомобили и настоящата липса на бърз транзит на небусови масиви в района като големи препятствия.
През юли 1954 г. изданието на списание Fortune разглежда следвоенното разширяване, предизвикано от колата, като почти непреодолимо предизвикателство за градския планиращ бъдещето:
Тъй като поколение градоустройствени и регионални специалисти могат да свидетелстват, не е просто да се създаде транзитна система, която да отговаря на съвременните нужди. Всъщност някои експерти по транспорта са почти готови да признаят, че децентрализацията на градския живот, предизвикана от автомобила, е прогресирала толкова далеч, че може да е невъзможно всеки град в САЩ да изгради самоносеща система за бърз транзит. В същото време е лесно да се покаже, че магистралите са силно неефективни за придвижване на маси хора в и извън съществуващите бизнес и индустриални центрове.
Донякъде интересното е, че предложението от 1954 г. към Транзитния орган на метрото в Лос Анджелис нарече предписанието им за монорелси „правилното начало на масовия бърз транзит през окръг Лос Анджелис“. Сякаш последните пет десетилетия бяха забравени.
Дългогодишният жител на Лос Анджелис Рей Бредбъри никога не е карал кола. Нито веднъж. Когато го попитах защо, той каза, че смята, че ще бъде „маниак“ зад волана. Преди година този месец ходих до къщата му, която беше на около миля северно от моя апартамент (нагоре) и пристигнах, капеща в пот. Бредбъри беше голям привърженик на създаването на монорелсови линии в Лос Анджелис. Но както Бредбъри пише в мнение за 2006 г. в „Лос Анджелис Таймс“, той смята, че линията на метрото от центъра до Санта Моника (която сега се простира до Кълвър Сити и в момента се строи, за да стигне до Санта Моника) е лоша идея. Той вярваше, че усилията му от 60-те години за промотиране на монорелси в Лос Анджелис имат много повече смисъл във финансово отношение.
Брадбъри казва за кампанията си от 1963 г. „През следващите 12 месеца аз изнасях лекции в почти всяка голяма област на Ел Ей, на открити форуми и библиотеки, за да разкажа на хората за обещанието за монорелса. Но в края на същата година нищо не беше направено. Аргументът на Бредбъри беше, че данъкоплатците не трябва да поемат сметката за транспорт в своя град.
С непрекъснатите инвестиции в магистрали и обществеността многократно гласува ограничаване на финансирането за подлезите и повдигнатите железопътни линии на почти всеки завой (включително най-новата бюлетина „Мярка J“, която би удължила увеличението на данъка върху продажбите в графство Лос Анджелис, което ще бъде предназначено за изграждане на обществен транспорт) трудно е да се спори, че някой освен щата Калифорния, град Лос Анджелис и гласуващата общественост са отговорни за автомобилно-центрирания щат на града.
Но несъмнено новата спирка на метрото в Culver City промени живота ми. Отворен през юни миналата година, той изцяло преобрази начина, по който взаимодействам с моята среда. Въпреки че все още мога да се разходя до Холивуд по повод (около 8 мили), успявам да стигна до центъра за около 25 минути. И от центъра на града до Холивуд за приблизително същото време.
Днес уличните коли могат да се връщат в центъра на LA, като строителството ще започне още през 2014 г., като чака още няколко препятствия. Почти е осигурено финансиране за проекта, който до 2016 г. отново ще постави улични коли в центъра на града.
Но дори и с целия напредък на LA в масовия транзит, експериментът ми без кола вероятно ще приключи тази година. Животът е просто по-лесен с кола в град, който все още има дълъг път, за да направи места като Санта Моника, Венеция, Долината и (може би най-важното за големите градове, които се опитват да привлекат бизнеса и насърчават туризма), летището да е достъпно с влак.
Но дотогава колата ми ще остане паркирана долу. Ще продължа да ходя почти навсякъде и можете да сте сигурни, че ще мечтая за морските релси на LA, които никога не са били.
