Преди да има коли, селските пътища в Америка бяха непроходими и те бяха бездни. Тогава пътищата бяха толкова ненадеждни за пътуващите, че повечето държавни карти дори не ги показваха. Всичко това започна да се променя, когато ранните велосипедисти се събраха, за да трансформират някои маршрути за пътуване в САЩ и да положат основите на междудържавните магистрали, които използваме днес.
През 1880-те, пролетните и есенните дъждове обичайно превръщаха мръсните платна в непроходими кални ями, които преустановиха селския живот, нанизвайки земеделските стопани у дома с тяхната продукция и оставяйки рафтовете на хранителни стоки голи. През лятото пътищата имаха дълбоки, обсипани със слънце коловози; през зимата коварни ледени резени. Близките земеделски стопани, които отговаряха за поддържането на тези пътища, нямаха средствата или желанието да ги павират, нито дори да поставят знаци, които ги идентифицират.
Градските улици не бяха много по-добри. Въпреки че мнозина бяха павирани с калдъръмени камъни или дървени блокове, те също бяха прорязани с колички и разпръснати с боклук и конски тор. През 1892 г. британският романист Ръдиард Киплинг диви нюхорската „тротоарна настилка“ в пътеписно есе, наричайки неравните и вонящи улици на града „първи братовчеди на крайбрежието на Занзибар“.
Но същите опустошени пътеки, които изглеждаха примитивни за чужденци като Киплинг, бяха нормални за американците. И те можеха да останат така, ако не бяха велосипеди и велосипедисти, които заедно се лобираха за лобиране за държавно финансиране на по-добри пътища.
Първият велосипед, наречен „педал велоципед“, е патентован през 1866 г., а тежките му колела от дървесина не съответстват на грубите пътища на Америка. Към края на 70-те обаче строителите са започнали да правят колела с леки телени спици под напрежение. Тази техника, все още наблюдавана в съвременните велосипедни колела, позволи на производителите да увеличат предното колело, така че моторът да отиде по-далеч с всеки крак на педалите.
Велосипедите поеха силуета на пениса: далеч предното колело и високото до коленете задно колело. Този дизайн направи циклите по-бързи и по-работещи, тъй като нежните дъги на високите колела се търкаляха точно по по-малки дупки на пътя.
Веднага след като американските колоездачи започнаха да карат високи колела на открито, те започнаха да кичат за пътните платна. „Мнозинството [от американците] не знаят какво е добър път“, пише един ездач през 1882 г., „а конете им - които знаят и могат да обяснят разликите в пътищата - са забранени да говорят.“
Велосипедистите обаче могат да говорят и да се организират. Тъй като велосипедите с високи колела струваха многократно седмичните заплати на средния търговец, те бяха достъпни само за добре осъществените, а първите велосипедни клубове бяха братства с горна кора за състезания и социализация.
Групите бързо разработиха политическа програма, тъй като колоездачите трябваше да се борят за правото на возене. Полицията рутинно спираше ездачите и ги разстрелваше по улиците на града, вдъхновявайки колоездачите да се присъединят и да притискат за достъп до обществени пътни артерии. Национална коалиция от клубове, наречена League of American Wheelmen (LAW), дойде да ръководи тези усилия.
League of American Wheelman (публично достояние чрез Wikicommons) Ранните съдебни дела минаха срещу мотористи. През 1881 г. трима колоездачи, които отхвърлят забрана за каране в Централния парк на Ню Йорк, са затворени в затвора. Но велосипедистите в крайна сметка надделяват и през 1890 г. забележителният случай в Канзас Суифт срещу Топека създава велосипеди като превозни средства със същите пътни права като всеки друг транспорт.
Дотогава велосипедът беше претърпял друга трансформация. Производителите бяха открили, че с помощта на верига и зъбни колела могат да накарат колело да се върти повече от веднъж с всяко завъртане на педалите. Колелата отново станаха по-малки, седалките се доближиха до земята, а така нареченият „велосипед за безопасност“ - подплатен с нови, пълни с въздух гуми - започна да се продава като луд. Безопасният велосипед приличаше много на съвременен мотоциклет и до началото на 1890-те повече от милион американци ги карат. С толкова много колоездачи по пътя търсенето на по-гладки пътни пътища започна да преминава основно.
Земеделските производители все още не бяха на борда. Ако по-добрите пътища означават по-неплатена работа за тях, най-предпочитат статуквото. Но след това колоездачите стартираха PR-кампания с пълна настилка, една от първите в съвременната ера. Както в книгите, така и в ново месечно списание, наречено „ Добри пътища“, ЗАКОНът направи случая на земеделските производители в джобни книги.
Тъй като изтеглянето на натоварени вагони през кацане или над коловози изискваше допълнителни конски сили, американските фермери притежаваха и хранеха поне два милиона повече коне, отколкото биха им били нужни, ако пътищата бяха гладки, уведоми служителят на LAW Исаак Б. Потър на селския си читател. „Лош път наистина е най-скъпото нещо във вашия селскостопански екип“, пише той. Потър твърди, че земеделските стопани заслужават намаление на данъците на своите градски сънародници, за да платят за пътни настилки. Много фермери бяха убедени и започнаха да работят с велосипедисти, за да лобират държавата и местните власти за по-добри пътища.
В средата на 1892 г. полковник Алберт А. Поуп, водещ производител на велосипеди, отпечата хиляди копия на петиция с искане Конгресът да създаде федерален отдел за насърчаване на „знанията в изкуството за изграждане и поддържане на пътища.“ Той се включи с помощта на велосипедистите за събиране на подписи и връщане на подписани копия, които той постави в огромен свитък.
Папа предаде този свитък в Капитолия на САЩ през 1893 г., показвайки го на чифт ръчно изкривени дъбови шпули, които стояха на височина седем фута. Така наречената „петиция на чудовища“, която сега се съхранява в Националния архив, събра 150 000 подписа. Същата година Конгресът разреши създаването на Службата за пътно разследване - операция за установяване на двама души, която беше предшественик на Федералната администрация на магистралите.
През 1896 г. Пощенската служба на САЩ допълнително засилва подкрепата на селските райони за добри пътища, като пуска първите маршрути за безплатна селска доставка. Вместо да се налага да преминават километри през ифи пътища до най-близката пощенска станция, за да проверят за поща, фермерите вече могат да получават същите ежедневни услуги за отпадане като жителите на града. Уловката беше, че пощенският началник ще разреши доставката до дома, само ако местните пътища са проходими, силен стимул за земеделските производители да видят, че са такива.
С подобряването на пътищата жителите на градовете все по-често използват мотоциклети, за да изследват страната на прелетите на техния ден: Terra incognita между железопътните гари. Крайградските ханове, които години наред бяха средно по един гост на седмица, внезапно бяха преизпълнени с колела, някои от които инсталираха указателни табели и създадоха пътни карти, за да помогнат на други велосипедисти да намерят пътя си.
Реклама за велосипед за сигурна безопасност, Търговска директория на Wolverhampton на Barkers, 1887 (Public Domain via Wikicommons) Това обаче не продължи дълго. В края на 1890-те години бумът на велосипедите се разпадна и модните набъбъци се пренесоха в други страсти. Работещите хора в градовете все още са използвали мотоциклети за пътуване или извършване на доставки, но туристическата прищявка и силата на велосипедното фоайе са направени. Независимо от това, когато автомобилните туристи излязоха на пътища в големи количества през 1910-те и 1920-те години, те често намираха пътя маркиран, картографиран и павиран от велосипедисти, дошли преди това.
Междувременно велосипедът беше до голяма степен изтрит от пътните пътища на Америка. Боядисани, ширини на автомобилите с ширина сякаш не оставяха място за цикли. Новата практика за паркиране на частни превозни средства по краищата на обществените пътища препълва мотори извън това пространство. Следвоенните предградия отделят жилищата от работните места на дълги разстояния, което прави пътуването с велосипед непрактично. Екстурсите от края на века с техните култови пътища и колекторни пътища максимизираха скоростта на шофиране в рамките на разработките, което добави опасността от каране на велосипед там. Междудържавните магистрали, за които ранно колоездачите са отчасти отговорни, почти всички са затворени за велосипедисти.
Сега идва нов призив за пътно пространство за велосипеди. През последните 10 години, докато американците от средната класа се върнаха към градските ядра - където по-късите разстояния за пътуване правят колоезденето по-практично - ездачите притискат правителствата за по-безопасни велосипедни маршрути. И правителствата започнаха да доставят. В 50-те най-населени градове средният пробег на велосипедни алеи на улицата се е удвоил от 2007 г. насам, докато в национален мащаб броят на физически отделените велоалеи се е утроил повече от три пъти от 2011 г. насам, като в работата са извършени много повече километри.
Някои шофьори обещават загубата на асфалт. Подобно на земеделските производители от 1880-те, те предпочитат несъвършеното статукво пред промените, които възприемат като обслужване на малък, самоуважаващ се елит за тяхна сметка. И подобно на лобистите на добри пътища от 1880-те, се пада на защитниците на велосипедите, за да се направи така, че съоръженията за велосипедисти да струват разходите не само в строителството (което обикновено е евтино), но и в загубения достъп до част от съществуващо пътно платно за шофиране и паркиране.
Тук се правят силни аргументи: Показани са повече и по-добри велоалеи, които изглаждат движението на трафика и намаляват смъртоносните сблъсъци между мотоциклети и автомобили. Те могат също да помогнат за изчистване на въздуха, да намалят търсенето на паркинг в центъра на града и да подобрят общественото здраве чрез насърчаване на упражненията. Но ако съдим по яростните отговори, които обикновено избухват, когато се обявят планове за нова велосипедна алея, тези аргументи не са убедили всички.
Защитниците на велосипедите вече следват историческия пример на Лигата на американските колела, като се обединяват в застъпнически групи като Лигата на американските колоездачи, неутрално по повод възраждане на старата организация. Isaac Potter може да посъветва привържениците на велосипедните алеи да търсят обща кауза с най-гласовите си противници, като подчертават спестените пари и време за шофьорите, когато всички участници в движението са настанени безопасно.
Друго, което може да каже Потър, е, че бъдещето е нестабилно. Може да направим всичко възможно да оформяме пътища, които работят за всички настоящи потребители, само за да открием, че сме проправили път за нов вид транспорт, който е извън нашето въображение.
Маргарет Гюроф е автор на „Механичният кон: Как велосипедът преобразува американския живот (2016), от който това есе е адаптирано. Тя написа това за „Какво означава да си американски“, партньорство на публичния площад „Смитсониан“ и „Зокала“.
