„През 20-ти век има събития, които обхващат целия ни личен живот“, казва Том Крауч, уредник в Националния музей на въздуха и космоса на Смитсън във Вашингтон, окръг Колумбия, „Ако бяхте живи на 6 май, деня на Хинденбург катастрофа, помниш къде си бил. "
Свързано съдържание
- Документ на дълбоко гмуркане: сметка от първа ръка на катастрофата в Хинденбург
Както Крауч подчертава, имаше кинокамери, които присъстват и се движат, а Херб Морисън на WLS Radio излъчва на живо събитията от първоначалното американско кацане на Хинденбург на десетки хиляди повече над ефирните вълни.
„Дори днес - казва Крауч, - всеки, който чуе израза:„ О, човечеството, “знае откъде идва.“
„Но - продължава Крауч, - така или иначе епохата на твърдия дирижабъл вече е минала.“ Катастрофата в Хинденбург, според него, беше само пунктуация.
И все пак, като хранилище за историята на Америка, Смитсоновата институция има силно представяне на артефакти и ефемери на Хинденбург. В емблематичния замък на Националния мол, защитена зад стъкло, е част от носеща вътрешна опора на Хинденбург плюс фрагмент от един от витлите на дирижабъла.
В емблематичния замък на Смитсониан, защитен зад стъкло, е парче от греди на вътрешната опора на Хинденбург. (Дони Баджор) В сутерена на Музея на въздуха и Космоса, също в Мол, е мащабен модел на дирижабъла, използван във филма от 1975 г. Хинденбург . И в центъра на Удвар-Мъзи във Вирджиния, близо до летището на Дълес, „имаме експонати на стълбата“, казва Крауч, „парчета на експонат., , най-поразителното на експоната е малка чаша и чинийка с демисекс, които се изгарят от огъня. ”А в колекциите на Националния пощенски музей е изгоряла пощенска картичка, която се носи в пощата на борда на дирижабъла и оцелява от пламъците.,
И какъв зрелищно смущаващ пожар беше. На 6 май 1937 г. най-големият дирижируем дирижабъл в света се издига в извисяващи се пламъци в Ню Джърси. Докато Хинденбург преди това е пътувал, никой не би бил такъв. На 3 май 1937 г. водоплаващият Хинденбург заминава от Франкфурт, Германия, като се отправя към първия от десетте кръгови прелеза до Америка. Не че Хинденбург е нов за атлантическите пресичания, през 1936 г. е преминавал през Атлантическия океан, често до Бразилия, 34 пъти.
Тя доставяше тази услуга, тъй като през тази епоха самолетни прелези на Атлантическия океан все още бяха невъзможни, пътуванията в Хиндербург бяха предназначени за ферибот на пътници над океана, докарвайки ги до Военноморската авиостанция Lakehurst, в Манчестър Тауншип, Ню Джърси, точно извън Ню Йорк,
Тази снимка е направена около 18:00, докато Хинденбург се готвеше да се приземи, с приставащите мачти вдясно и малко преди да се запали и да се разбие. (NASM, отдел за архиви) В Лейкхърст се очакваше причална мачта за дирижабли. Веднъж завързани, 36-те пътници на Хинденбург можеха да заминат, където ще бъдат взети от представители на American Airlines, които бяха сключили договор с компанията-майка Hindenburg за тази трансатлантическа совалка. Тогава пътниците ще бъдат транспортирани до летище Нюарк, за да хванат свързващи континентални полети със самолет.
Атлантическото пресичане на Хинденбург беше сравнително безпроблемно, различно от някои ветрове, което забави американското сушене над Бостън с около час. След това, веднъж в района на Ню Йорк, гръмотевичните бури и лошото време осуетяваха планираното късно сутрин или ранния следобед на местността Lakehurst.
За да избегне бурята, капитан от Хинденбург Макс Прус пренасочи курса си: над Манхатън и навън в Атаника, за да изчака, докато бурята се разрази. Хинденбург прелетя над Ню Йорк на път към морето и се казва, че е създал сензация, като хората изтичат от къщите, офисите и магазините си, за да видят най-големия световен дирижабъл над главата си. Помислете за това: Хинденбург беше приблизително с размерите на RMS Titanic, но летеше отгоре. И виждате това в небето над Ню Йорк? Е, това би било нещо, което да се види. Pathé News, една от най-големите агенции за новинарски издания за деня, дори разтърси и изпрати биплан, за да получи въздушни кадри на огромния Zepplin над Empire State Building.
Към 18:22 ч. Бурите бяха отминали и капитан Прус поръча кораба си до Лейкхърст, почти с половин ден закъснение. Към 19 ч. На 6 май 1937 г. Хинденбург е на последния подход към Лейкхърст.
Военноморската въздушна станция беше избраният избор, тъй като нейната мачта имаше лебедка. Големи дирижабли като Хинденбург пуснаха линиите си и кабела, за да се прокарат надолу през мачтата и в лебедката, която след това бавно ще изтегли дирижабъла на земята, което позволява на пътниците да заминат. Тази процедура е била известна като „летящ мочур“.
Тогава ветровете започнаха да се изместват и капитан Прус трябваше да направи остри леви завои при приближаване и да управлява тягата на витлото на Хинденбург, за да държи носа на дирижабъла, насочен към мачтата. Два пъти, след като дирижабълът започна да намалява на височина от 650 фута на 295 фута, дирижабълът трябваше да направи твърди леви завои във вятъра. Каза се, че това е предизвикателно кацане.
Все пак, на 295 фута, швартовите линии бяха паднали на земята, когато лек дъжд започна да пада. След това с Хинденбург най-накрая се завързаха в лебедките на земята и тъй като нещата най-накрая се успокояваха, в 7:25 ч. Хинденбург се запали, пламъците избухнаха от някъде близо до кърмата на дирижабъла, макар че очевидците разказват къде точно първо възникналите пламъци варират. Някои казват, че е бил в близост до горния кормилен / стабилизиращ перка на дирижабъла. Други казват, че огънят е избухнал през пристанището на дирижабъла.
Също така на глед в сградата на замъка Смитсониън в Националния мол е фрагмент от един от задвижващите витла на Хинденбург. (Смитсонов институция) За съжаление, докато филмът на пламтящия дирижабъл съществува, картини - движещи се или по друг начин - на момента на запалване не правят.
Когато пламтящата опашка на Хинденбург започна да се спуска към земята, пламъците се движеха напред през различните клетки, задържащи водород, към нейния лък. Корабът започна да пада бързо. Когато кърмата на дирижабъра удари земята, огънят избухна през конуса на дирижабъла. Цялата катастрофа приключи за по-малко от 40 секунди.
Забележително е, че от 97-ма души на борда (36 пътници и 61 души екипаж), само 35 са убити (13 пътници и 22 души екипаж), плюс един човек на земята: за общо 36 жертви от възможни 97 души.
Докато бедствието на 6 май 1937 г. ще бъде запомнено завинаги, възрастта на дирижабъла приключи. Ще има съвет за разследвания и изслушвания и доклад на Министерството на търговията на САЩ, за да се опита и да оцени случилото се, без голям успех. Но, казва Крауч, основният факт е, че производството на дирижабъл приключи малко след катастрофата.
След пожара Deutsche Zepplin-Reederei направи един последен дирижабъл, тъй като вече беше по поръчка. Тогава Втората световна война, нейният бърз изтребител, лесен за захранване с бавно движещите се дирижабли, сложи край на не само на компанията, но и на индустрията.
След бедствието още един летящ дирижабъл лети, казва Крауч. „Това беше Graf Zepplin 2, сестринският кораб на Hindenburg. Накрая го прелетели по британския бряг, за да тестват британските радарни системи преди войната. Но го свалиха през 1937 г. “
Що се отнася до определената причина за катастрофата в Хинденбург, казва Крауч, вероятно никога няма да разберем. „Хората дълго време смятали, че това е саботаж - казва той, „ но тази теория е доста намалена. “
Вместо това, казва Крауч, управляващата хипотеза сега е комбинация от статично електричество, изградено, докато дирижабълът лети, и необичаен тип „допинг“, използван за покриване на платното на зоните за съхранение на водород: боя, която прави платното газ непроницаем, но изглежда също е лесно запалим. „Запалителната боя“ представлява смес от железен оксид и целулоза, импрегнирана с алуминий, които реагират заедно дори след изсушаване.
„Моят приятел Аддисън Бейн има теория, че кожата на платното е била легирана “, казва Крауч, „ и е била запалима ... Той написа книга за това. И като бивш ракетен учен от НАСА, той е запознат с това как работят двигателните горива. ”По принцип теорията на Бейн е, че Хинденбург е бил боядисан с ракетно гориво.
„Беше дъждовен, мъглив, мрачен ден - казва Крауч, - и голям, неземен кораб, движещ се по небето, създава доста статичен заряд. Ето защо, преди да кацнат, те винаги спускаха въжетата към земята, като се увериха, че първо са докоснали земята, за да разсеят статиката. "
Тогава, Крауч казва, когато добавя статичния заряд към кожата на „запалим наркотик“ и с огромните запаси от водород, които лежат в очакване точно под тях, съществува добра възможност, че именно това е причинило Хинденбург да се запали и да изгори пътя си в модерното памет - и история.
„Друга теория“, казва Крауч, „е, че двата, твърди леви завоя в близост до кацането щракаха кормилен кабел в задната част на дирижабъла, а кабелът се размахваше, може би създавайки искри.“
Този хлабав и размахващ се кабел може да е пробил една от запечатаните водородни клетки във вътрешността на въздушната рамка, освобождавайки водород във въздуха във външната кожа на Zepplin. Това в съчетание със статичното електричество и запалимата кожа може да се окаже перфектният сблъсък на обстоятелствата, които поставиха в движение катастрофата на Хинденбург.
Според доклада на Министерството на търговията на САЩ за инцидента, очевидец на наземния екипаж на име RH Ward е забелязал "забележимо трептене" в кожата на дирижабъла около две трети назад по въздушната рамка, докато те са започнали процеса на кацане. Както и RW Antrim, който беше на мачтата на швартовете. Това може да е знак, че водородът изтича от една от клетките.
Все пак в крайна сметка дори Министерството на търговията на САЩ и ВМС на САЩ не можаха да стигнат до някакво твърдо заключение в своя доклад, а просто просто заявиха очевидното: огнената катастрофа беше резултат от „сместа от свободен водород и въздух."
Вече са минали четири десетилетия и всеки знае историята - и е видял кадрите - на горящия дирижабъл, но въпреки това живее мистериозната катастрофа Хинденбург, която вероятно никога няма да бъде окончателно разрешена.
Твой ред е да попиташ Смитсониан.
