От лаптопи до дрехи и почти всичко между тях, как стоките, необходими за захранването на света, стигат от едно място на друго? Дори в нашата съвременна, движена със скорост и глобализирана икономика, 90 процента от всичко все още пътува, както преди почти 500 години: с кораб. Корабоплаването има необходимост като храна и дрехи по целия свят и въпреки това е индустрия, която в голяма степен се игнорира от хората извън него. Надявайки се да преодолее бариерата между корабоплаването и външния свят, авторът Роуз Джордж прекара няколко седмици на борда на контейнерния кораб Maersk Kendal, изминавайки 9 288 морски мили от Англия до Сингапур. Резултатът беше книгата й „ Деветдесет процента от всичко“, разтърсващ поглед във всички аспекти на корабоплаването, от изолацията на корабен екипаж до сложния бизнес на знамена за удобство. Джордж говори със Smithsonian.com за това какво я е принудило да поеме на пътуването с лодката, защо корабоплаването остава незабелязано и защо тя смята, че независимо от това какво има бъдещето, светът винаги ще се нуждае от корабоплаване.
Какво ви принуди да напишете книга за корабоплаването? Кога за пръв път имахте идея?
Последната ми книга беше за канализацията и тоалетните, Голямата необходимост, и тя излезе през 2008 г. и доста добре получи вниманието - прекарах около 18 месеца в разговори и изнасяне на лекции. Въпросът е, че това беше наистина завладяваща тема - извинете, за да попаднат. И така, когато стана дума за написването на друга книга, бях малко заседнал. Бих предприел пътуване през 1999 г., десетдневна екскурзия в контейнерен кораб през Атлантическия океан в средата на зимата с 21 индийци. И щяхме да слизаме по река Сейнт Лорънс, разбивайки леда чак до Монреал и си спомних, че това е най-извънземната среда, с която някога съм се срещал, въпреки че съм пътувал много. И нямам предвид чужденец, че беше неприятно или екипажът беше недружелюбен - просто искам да кажа, че е така извън всичко, което някога съм изпитвал, и така извън преживяванията на повечето хора, и затова си мислех: „Е, това е просто един кораб. "И тогава разбрах, че има около 100 000 кораба и си помислих:" Ще се върна в морето. "
Заглавието на книгата е Деветдесет процента от всичко . Как да поставите величината на корабоплаването - нейният чист размер - в условия, които обществеността може да разбере?
Казвам им да гадаят какъв процент от световната търговия пътува по море, а никой никога не го получава. Обикновено мислят, че може би 40, 50%. Мисля, че повечето хора в индустриализираните страни, където сме станали по-малко нации на производители и повече нации от потребители, всъщност не мислят за това толкова много. Когато те мислят за това, те може да си помислят, че идва някъде от чистачка, но ще се изненадате колко хора си мислят, че всичко идва със самолет, което не е, защото е толкова скъпо. Дори товарен самолет може да носи абсолютна част от това, което може да превозва кораб. Моето разбиране е, че хората мислят, че корабоплаването и корабите са по старомоден начин и това е нещо като доковете с техните дългосрочни шофьори и лудия им пъстър свят, а те просто не мислят, че е това, което е, което е жизнено, жизненоважно и по някакъв начин индустрия на костите.
Забелязвам голямо напрежение в книгата между старо и ново - тази много стара традиция в плаването да се опитва да поддържа опора в постиндустриалния свят. Какво правите на това напрежение?
Корабоплаването е много, много модерна индустрия. Трябва да бъде в крак с темпа и ефективността на контейнеризацията. Отидете на кораб и отидете на моста и няма да видите месинг или дървено колело - всичко това е звуков сигнал, машини и електронни схеми. Но в същото време един кораб трябва да бъде контролиран от много старомодно нещо: човек. И не можете да се измъкнете от това, така че колкото и модерен да стане кораб, той винаги трябва да разчита на човек. Морското раздвижване винаги е било много опасен живот. Имате време; имате всякакви опасности, а модерността не може да направи много, за да облекчи това. Можем да направим всичко възможно, за да направим нашите кораби по-безопасни, но те все още потъват със скорост два на седмица. Така че имате моряци, които в този странен свят, който в същото време е доста технологично напреднал, имат втората най-опасна работа в света.
Друго, което ме впечатли, беше контрастът между технологиите на индустрията - тези огромни лодки, супер ефективни контейнери - и технологията, разрешена на хората на борда. Споменавате, че въпреки че корабът, на който сте били, е бил само на четири години, моряците не са имали достъп до интернет от всякакъв вид. Как обяснявате това разделение?
Ами това е много просто въпрос на цена. Икономическите маржове в корабоплаването са много тесни и очевидно корабособственикът ще се опита да задържи разходите възможно най-ниски. А сателитният интернет достъп, каквото имате на кораб, е много скъп. Моряците са на тези невероятно модерни машини, живеещи в някакви преддиндустриални, модерни комуникационни условия. Kendal, който е това, на което се занимавах, сега има достъп до интернет за своите моряци и има още няколко пристанища, които сега доставят безплатен Wi-Fi. Когато кажа няколко, наистина няколко - по-малко от половин дузина.
Едно нещо, което ми се стори толкова интересно, беше животът на мъжете на борда на кораба - наистина изглежда като за всичките им преживявания и за целия свят, който са видели, те все още са наистина ограничени. Говориш за мореплавател Мариус, който е преживял коварни бури и е плавал по света, но въпреки това се е чувствал напълно неподходящ в Льо Хавър.
Изследвано е, че за корабоплаването средното време, което имат на сушата, е два часа и толкова много от тях просто остават в пристанището. Мариус, който никога не е бил във Франция, въпреки че е бил в морето от около 10 години, вероятно е стъпил във френско пристанище, но никога не е бил по-далеч от мисията на моряците, където и да получи безплатен Wi-Fi. И това е вярно за много от тези момчета, защото те не искат да рискуват да не се върнат на работа навреме и не искат да харчат сто долара всеки път, за да отидат в града за час и да се върнат. Много от тях в крайна сметка живеят предимно на своя кораб за девет или 10 месеца. Филипинският екипаж на моя кораб, някои от тях имаха шестмесечни договори и се качват на брега, но не за дълго. Те отиват, използват Skype, обаждат се на семействата си и след това се връщат на кораба.
Друга тема, която протича в цялата книга - в същата гледна точка като стара срещу нова - е това усещане за напрежението, породено от нарастващата глобализация. Говорите много за множеството слоеве националности, участващи във всяко начинание за корабоплаване - страната, която е собственик на кораба, страната, която е собственик на компанията, знамената и моряците. Каква динамика създава това?
Е, сега имате 70 процента кораби, които плават под знаме, което няма нищо общо с националността или резиденцията на техния собственик. Това се случи съвсем просто, защото около Забраната и още по време на Втората световна война американските корабособственици откриха, че могат да наемат знамето на Панама или Либерия. Те биха могли да платят такса и да хвърлят знамето на Либерия или Панама и тогава няма да бъдат подчинени на трудовото законодателство на САЩ, тъй като първоначално те се опитват да анулират забранителни ограничения. Тогава, разбира се, разходите им намаляха драстично. Оперативните разходи - всъщност не оперативните разходи, а сметките за заплати и такива между кораб под флага на САЩ днес и кораб, който е изпратен под въпрос, са от 1 до 2 милиона долара годишно. Те разполагат с тези кораби, които са технически панамски или либерийски и са подчинени на законите на Панама или Либерия.
За мен е доста странно, че много хора ще отидат на почивка на круизен кораб, без да проверяват под какъв флаг е корабът. Това е все едно да отидете в държава и да не забележите в коя страна се намирате. Ако отидете да видите на бахамски кораб, кораб, който плава под знамето на Бахамските острови, ако нещо се случи на този кораб, има някои международни закони, които корабът зависи от това, но по същество сте на парче от Бахамските острови, дори ако е близо до Аляска. Това води до доста интересни ситуации. Повечето от големите отворени регистри като Либерия са уважавани - имат много добри кораби, имат много добри собственици на кораби - но когато някой иска да бъде непочтен, когато някой иска да се отнася с лошо отношение към екипажа си, това е доста лесно. Най-големият световен съюз на морските лица - ITF (Международната федерация на транспортните работници) всяка година трябва да преследва поне 30 милиона долара заплати, които просто не се изплащат. Те ще ви разкажат за много сенчести практики, като двойно резервиране. Когато времената са наистина лоши, за корабите е доста лесно да изоставят кораба си, така че вие имате мъже, задържани на кораба в продължение на девет месеца, десет месеца понякога без храна, вода и пари, и те започват да вземат заеми за кредиторите на пари защото имат парични задължения вкъщи. И те се оказват в наистина отчайващо състояние.
По онова време наистина само организациите за защита на моряците влизат и ги прибират, а понякога не искат да се прибират, защото искат да останат на кораба, защото се надяват да получат заплатите си, така че там сме месеци и месеци и месеци. Ако погледнете списъка на изоставените кораби на Международната организация на труда, той наистина е дълъг. И винаги добавят нови кораби.
Корабоплаването изглежда е среден вид индустрия - работниците не са непременно експлоатирани, но със сигурност не се третират изключително добре. Това ли е поради ниската видимост на индустрията?
Отне много време на хората, които бяха в кампания за по-добри условия за хората в швейните фабрики, за да направят своето дело пред широката публика или да разберем откъде идват нашите неща, кой ги произвежда и какви са условията им. Корабоплаването е толкова далеч от погледа и малко невидимо от толкова дълго време и разбирам защо това е така. Тъй като повечето собственици на кораби ще получат екипажи от развиващия се свят или от Източна Европа, често няма да познаваме работещ мореплавател. Другото е, че пристанищата вече са толкова големи, толкова огромни, че често вече не са в градовете, те са извън градовете и се пазят много сигурно, така че е много трудно да ги посетите. Има тези практически пречки за хората, които знаят повече за корабоплаването, и има такъв вид прекъсване, което ние не го забелязваме. Не е нужно наистина да го забелязваме. Това е бизнес за бизнес. Докато нещата продължават да се появяват в нашите супермаркети, предполагам, че просто се задоволяваме с това.
Какво ще кажете за отрицателното въздействие на кораба върху света - замърсяването, както във въздуха атмосферно, така и в морето, акустично? В бъдеще, смятате ли, че тези недостатъци ще навредят смъртоносно на индустрията? Или ще намерят начини да се справят с тези проблеми?
Това са доста интересни моменти, защото мисля, че нещата се променят. Тази Конвенция за морски труд, Бил за правата на морските лица, това е наистина огромна сделка. Ако правилно се наложи, това ще се надяваме да подобри значително условията на труд и благосъстоянието на морските лица. Ако имате отегчен или депресиран мореплавател, няма да получите най-доброто качество на работа от него или нея, така че е важно те да започнат да обмислят благосъстоянието на моряците. По отношение на екологичните проблеми, акустичното замърсяване е много сложно, защото ще изисква всички настоящи кораби, 100 000 работещи кораба, които в момента работят в морето някъде, да бъдат преоборудвани с по-ефективни витла и това просто ще струва твърде много пари. Въпреки това, наскоро Калифорния премести своите корабоплавателни линии поради опасения с ударите на китовете. Разбирането на акустичното замърсяване е налице, но не мисля, че това е толкова високо в дневния ред.
По отношение на замърсяването на атмосферата има много повече движение или поне повече приказки, за да направим корабите по-екологични и по-екологични. Така Maersk разполага с този Triple E кораб, който е най-големият контейнерен кораб, който някога е бил построен - той може да превозва 18 000 контейнера. И те твърдят, че е по-ефикасен: има по-ефективен витло, използва по-малко вредно гориво, така че е доста актуално за корабоплаването да се говори за устойчиво корабоплаване и устойчиви технологии и да се разглежда тяхното въздействие. И така би трябвало; това не е било гледано от десетилетия и докато всички говорят за въздушни мили, никой не говори за корабни мили. Това оказва влияние и големите групи за екологични кампании вече започват да говорят повече за корабоплаването и повече за въздействието на корабоплаването. Така че това са доста интересни времена и ще бъде интересно да се видят видовете технологии, които влизат и дали те се прилагат или налагат. Но в момента всичко е малко нагоре.
Подхождате към лодката по наистина романтичен начин - прозата ви със сигурност отразява това. Вие също се позовавате на много литературни личности в цялата книга, особено на Джоузеф Конрад. Има ли нещо за морето, което моли да бъде написано в този стил?
Бях на контейнерен кораб десет дни, но не знаех какво ще е да бъда там повече от месец. Не знаех какъв ще е екипажът, не знаех какъв ще бъде капитанът - може да е абсолютно бедствие. Но открих, че имам страхотен екипаж, имах прекрасен капитан, който се отнасяше с мен с благодат и доброта, и той обичаше да ме учи на неща, като на принципите на секстанта и как да наблюдава нещата в морето. Романтична съм за това, защото макар да е тежка индустриална машина, все още сте насред океана, все още сте заобиколени от необятност от всички страни. Не можеш да не си романтичен.
Няколко пъти споменах Конрад, защото той е просто най-добрият писател за морето, и взех със себе си множество морски книги, защото имах много време за четене. Но просто не намерих някой по-добър от него, който да го опише. Той също наистина е добър в описанието на емоциите на хората, които са в морето.
Наистина обичах да гледам океана или да гледам резен с лък през водата, никога не ми е писнало да го гледам. Обичах го, когато делфините най-сетне се появиха. Но също така обичах да бъда с екипажа и да чувам техните истории и да се науча да тичам във фитнеса - много съм добър да тичам с 20 градусови колебания всеки път. Просто ми хареса да бъда в онази особена среда, където само вие, на машина, в средата на стотици хиляди километри вода.
За хората, които работят на корабите и живеят този живот, поддържат ли същото усещане за романтизъм?
О, не, боже не. Мислят, че съм луд. Непрекъснато се опитвах да попитам капитана: „Не обичаш ли морето?“ И той обичаше да се преструва, че е много практичен и прагматичен за това, но той обичаше морето. Той беше, защото му казах: „Защо не ходиш повече на палубата?“ И той каза: „Защото аз съм тук през цялото време.“ Но той излезе на моста и той се придържаше с главата си навън и той просто поздрави океана и всеки ден посрещаше кораба. И той беше по-романтичен в това, след което се остави.
Но на по-голямата част от кораба, те просто са твърде уморени, за да имат някакви романтични чувства към него. Каквото искат, те го наричат „долар за домашна болест“. Те искат да спечелят заплатите си, да се приберат при семействата си, да имат толкова време със семействата си, а след това да се върнат в морето, за колкото и години да са изчислили, че искат да бъде в морето за. Но никой от тях не искаше да е на море, никой от тях не обичаше работата си. Това беше просто работа. Но това каза, че понякога бих отишъл на палубата и бих се срещнал с няколко членове на екипажа и бих си казал: „Какво правиш?“ И те биха казали, че просто гледат, само гледат към морето. Така че мисля, че понякога - не знам дали са били само с нос с нос - но като цяло са толкова изтощени и имат такъв наказващ график, не мисля, че имат време да бъде романтичен. Ако видите начина, по който се хранят, например, няма удоволствие от яденето, неговото просто гориво и тогава те си тръгват. Те просто искат да си свършат работата и да се приберат.
