Когато Филиас Фог решава да обиколи земното кълбо в „ Около света“ за 80 дни - романът от Жул Верн от 1873 г., той не взема куфар. „Няма да имаме куфари“, казва той на своя слуга Паспарту, „само торба с килими, с две ризи и три чифта чорапи за мен и същото за вас. По пътя ще си купим дрехите. "
По онова време куфарът, какъвто го познаваме днес, почти не е съществувал. През деня на Верн правилното пътуване изискваше здрав багажник, изграден от дърво, кожа и често тежка желязна основа. Най-добрите стволове бяха водоустойчиви с платно или сок от дърво, тъй като параходите бяха управляващ начин на пътуване. Без тази защита, куфар в трюма на хвърчащ, херметичен кораб вероятно би бил мокър в рамките на няколко часа и смазан от плъзгащи се стволове в рамките на още няколко.
Когато куфарът най-накрая се е хванал в края на 19 век, това е буквално случай за костюми. Типичен куфар идваше снабден с вътрешен ръкав за съхранение на ризи, а понякога и малка кутия за шапки отстрани. Но дори и в началото на 20-ти век, „калъфът за рокля-костюм“ беше само един от безброй стилове контейнери, които пътуващите могат да си купят, от параходни багажници до клубни чанти до преносими гардероби Eve Eve. Това бяха времена на бум за бизнеса с багаж.
Това, разбира се, изглежда като напълно безполезен факт. Повечето хора се грижат за контейнерите много по-малко, отколкото се грижат за нещата, които контейнерите съдържат - двойките панталони, книгите с меки корици, миниатюрните бутилки шампоан. Но историята на куфара обхваща всяка голяма транспортна революция след парахода. А това означава, че куфарите носят много повече от резервни чорапи и бельо - те носят в своя дизайн изтънчена история на човешкото движение.
Портьорите Pullman носят куфари от влак през 1946 г. (Колекция на Чарлис "Тиени" Харис, Музей на изкуствата в Карнеги) Хубаво е, че Филиас Фог не взе багажника, защото преместването на един от параход до железопътна линия до карета до балон с горещ въздух би съсипело бързото му темпо. Пътуването, натоварено с багаж, ставаше все по-нелогично, тъй като транспортирането на дълги разстояния ставаше все по-често и разнообразно. До този момент туризмът бе започнал явно висш феномен и богатите могат да разчитат на армия от наети ръце, които да носят багаж. През 18-ти век младите европейски елити на Големия тур често пътували с няколко слуги в карета, пълна с кутии и мебели. Нямаше достатъчно стимул за преразглеждане на неудобен дизайн, докато богатите пътници просто разчитаха на железопътни портиери и хотелски камбани. (Всъщност, когато Фогг се срещне с индийска принцеса по пътя, той купува багаж за нея и двойката скоро бива пренесена на парахода си с паланкин - основно стол с дръжки, повдигнати с човешки труд - с „багажа им, прибран след количка. ”)
Но края на 19 век бе основен момент в историята на транспорта: това беше началото на масовия туризъм, на пътуване заради пътуване (за разлика от, да речем, поклонения в Йерусалим или миграция в градове с промишлени предприятия.) Хората отдавна са пътували в интерес на любопитството и изследването, разбира се, но до 1900 г. или в Швейцария, хотели в Швейцария записват милиони нощувки годишно, а летен ден може да привлече стотици хиляди посетители на британските плажове. Пътуването вече не беше само за заможните.
Ранен „калъф за костюм“, както е на снимката в каталога на United United Watch and Jewelry Company от 1911 г. (Интернет архив) Куфарите започнаха като задкулисие в бизнеса с багаж и кожени изделия, но те скоро се превърнаха в самия символ на пътуването. Ценова листа на едро от 1897 г. включваше думите „калъф за костюм“ само два пъти в списъка с 20 страници типове багаж. В каталога на T. Eaton & Co. от 1907 г. куфарите заемат цяла страница, докато куфарите споделят страница с клубни чанти и вализи. В каталога на United Company от 1911 г. обаче около 40 процента от рекламите са за куфари. (Заслужава да се отбележи, че тези каталози бяха от Северна Америка, където миграцията изискваше хората - и не само заможните - да носят своите вещи много и често).
Ранните куфари (обикновено наричани „куфари за костюми“ или „калъфи за костюми“) бяха по-леки и преносими от куфарите, но все още бяха обемни по днешните стандарти. Кожена, ракита или дебела гумена кърпа беше опъната върху твърда рамка от дърво или стомана. Ъглите бяха закръглени с помощта на месингови или кожени капачки. Такива куфари са имали приблизително пропорциите на книгата с твърди корици: сплескана и лесна за носене, с дръжка от дългата страна. Докато пътуването с параход не спадна през средата на 20 век, мнозина бяха рекламирани като водоустойчиви. Леките модели често се предлагаха специално на жени.
Тъй като куфарите излязоха от стил, куфарите придобиха не само практическо, но и културно значение. До 20-те години куфарите, включени в книги като „Харди момчетата“ и такива филми като „Жената в куфара“, като литературен символ за мобилност и мистерия - може би изпълнени със злато, снимки или просто притежание на непознат. По време на Голямата депресия фермерите, които са работили на полета далеч от дома, са наричани „фермери на куфари“.
Все пак куфарите все още имаха начини, преди да постигнат сегашния си вид. С бързото разрастване на автомобилните пътувания през 1920-те години и по-постепенното разширяване на въздушните пътувания няколко десетилетия по-късно, куфарите намериха нови приложения, но и нови видове конкуренция. Бизнес доклад от 1933 г., написан на президента Франклин Рузвелт от Хю С. Джонсън, администратор в Националната администрация за възстановяване, го казва по следния начин: „С увеличаването на използването на автомобили стана лесно да се използват прости картонени контейнери, закрепени малко. или без разходи, в задната част на автомобила вместо багаж. ”Куфарите, с други думи, трябваше да станат по-леки и по-евтини, ако искат да се състезават. Здравият куфар от дърво, стомана и тежка кожа отстъпи място на картонени и пластмасови модели, подчертаващи „модерните“ материали и удобство.
Помислете сега за куфарите, които можете да закупите днес. Много от тях имат големи парчета от закръглена твърда пластмаса (практика, която изглежда е започнала през 60-те години на миналия век), или са изградени със синтетични тъкани, опънати върху минималистични сплави. Циповете до голяма степен заместват закопчалките, а малко куфари са специално водоустойчиви. Може би най-важното е, че куфарите се предлагат в два различни размера - „пренасяне“ или „чекиране“, от които обикновено се предлагат колела.
Разнообразен пътуващ багаж. (Изображение от © Jun-win Seo / Sung-Il Kim / Corbis) По същество всички тези развития са били през последните половин век, особено с началото на масовата авиация. За разлика от автомобилния транспорт, който отвежда пътник от врата до врата, дългият полет може да изисква половин мили ходене по време на настаняване, кацане и пристигане. И докато корабът или багажният автомобил могат да съхраняват големи количества багаж, независимо от формата, зоните за складиране на самолета имат определени пропорции и ограничения на размера. Куфарът трябваше да се адаптира, както обясни патентът на Бернар Садов от 1970 г.:
Докато преди това багажът щеше да се обработва от портиери и да бъде натоварен или разтоварен на места, удобни за улицата, днес големите терминали, особено въздушните терминали, увеличиха трудността при обработката на багажа. По този начин често е необходимо пътникът да обработва собствения си багаж във въздушен, железопътен или автобусен терминал. Освен това, когато пътникът се справя със собствения си багаж, често се изисква да измине много големи разстояния.
Илюстрация от патент на куфар на колела, както е популяризиран от Бернар Садов. (Google Patent Search) Патентът на Sadow, както може би се досещате, беше решаващата иновация на куфара с колела. 1970 г. може да изглежда забележително скорошна за такова полезно развитие. (Багажникът на колела е патентован през 1887 г., а куфар с колела през 1945 г. - тези първоначални модели просто не са се хванали). Трябва да помним, че авиацията едва наскоро стана наистина широко разпространена: през двете десетилетия преди патента полетите са увеличили общия си брой пътници десет пъти, от 17 милиона през 1949 г. до 172 милиона през 1969 г. Това беше и годината, когато постави рекорди за най-много отвличания за една година, с удивителните 82 - факт, допринесъл за все по-строги проверки на багаж, които изпълняваха пътници през по-дълги линии по пътя към централизираните пунктове за сигурност.
Дизайнът на багажа остава тясно свързан с авиацията. Багажът (който, между другото, е трансформиран през 1987 г. с колесната чанта „Rollaboard“ и нейната сега повсеместна сгъваема дръжка) отговаря на размерите на авиокомпаниите с най-малката площ за съхранение. Междувременно, когато през 2000 г. започнаха нови ограничения за теглото на регистрираните чанти, практически всеки производител на багаж пусна нови леки модели, за да остане конкурентен. Тези куфари са склонни да бъдат вертикални, а не хоризонтални, заради колелата си, и относително здрави и дебели, поради ограниченията на въздушните линии за размерите на куфарите.
Има ирония към формата на тези модерни куфари. Изминаха дълъг път от плоския и подреждащ се „калъф за рокля“, оформен като голяма книга с твърди корици. Днешният багаж вместо това пасва на грубите пропорции на голяма кутия за обувки - и това му придава почти същата форма като онези гроздещи багажници, които Филеас Фог предпочиташе да остави у дома. Век революция в транспорта, с други думи, изглежда ни върна към тежката форма на багажника, която замениха първите куфари. Точно както бихме могли да опаковаме и опаковаме вещите си, за да паснем на багажа си, ние правим и преработваме багажа си, за да отговарят на нашия изграден свят.
