В 7:18 сутринта на 24 юли 1915 г. екипажът на екскурзионния параход „Големите езера“ Исландия се подготви за пътуването на тази сутрин и се хвърли в шайбата си, принуждавайки опасен пътник да скочи на борда от пристанището по река Чикаго.
Въпреки хладното и влажно време, 2573 пътници и екипаж се тълпяха на борда на Исландия, атмосферата беше празнична. По-късното, EW Sladkey, се отправи към палубата на крайбрежната алея, за да се присъедини към колегите от фабриката Hawthorne Works на Western Electric Company в близкия Цицерон. Ийстланд беше един от петте кораба, наети да превозва работници на Western Electric и техните семейства на целодневна екскурзия от центъра на Чикаго до парк на 38 мили през езерото Мичиган на югоизток. Бяха продадени повече от 7000 билета.
Сред тези на борда на Ийстланд бяха Джордж Синделар, бригадир от Western Electric, със съпругата си и пет деца. Джеймс Новотни, производител на фирмен кабинет, придружи съпругата си и двете им деца. Анна Куин, на 22 години, и нейната съседка и съгражданка от Western Electric Caroline Homolka, на 16 години, бяха избрали внимателно своите тоалети, тъй като това беше социалното събитие през годината за много от младите работници - не само рядка съботна почивка в производството и сглобяване на телефонно оборудване, но също така и възможност за среща с други сингли, отговарящи на условията.
Истланд беше първата лодка, която трябваше да тръгне, и служителите бяха насърчени да стигнат до там рано. Няколко минути след 7 часа сутринта мъже, жени и деца се качваха на борда със скорост 50 на минута, като двама федерални инспектори спазват внимателно преброяване, при нормална практика. Ийстланд беше лицензиран да превозва 2500 пътници плюс екипаж. Тъй като стабилният дъжд започна да пада, много от жените, особено тези с малки деца, се спряха под палубите. В основната кабина група свиреше за танци; на горната палуба пътниците се юрнаха да намерят седалки или се облегнаха на парапета и викаха пристигащи приятели.
Когато Ийстланд се изпълни с пътници между 7:10 и 7:15 ч., Той започна да се прибира към пристанището, далеч от пристанището. Движението не изглежда да тревожи участниците в партията, но привлече вниманието на пристанището и някои други наблюдатели на сушата. По времето, когато Сладки направи своя последен скок, обаче, лодката с дължина 275 фута се беше изправила, макар и само за кратко.
В 7:23, тя изброи още повече към пристанището. Вода се излива през отворените проходи в машинното отделение. Екипажът там, осъзнавайки какво ще се случи, се качи по стълбата към главната палуба.
В 7:28 ч. Ийстланд изброява под ъгъл 45 градуса. Пианото на крайбрежната палуба се търкаляше към пристанищната стена, като почти смазваше две жени; хладилник се плъзна към пристанището, приковавайки жена или две под него. Водата се излива в отворени отвори в каютите под палубата. Най-смъртоносното корабокрушение в историята на Големите езера - бедствие, което ще отнеме повече животни на пътниците от потъването на Титаник или Лузитания - беше в ход.
********
Малцина, ако има такива, от пътниците, качващи се на този ден, са забелязали, че в Исландия има пълен комплект спасителни лодки, спасителни салове и спасители. Това беше в съответствие със закона. И това създаде сериозна опасност.
Потъването на " Титаник " през 1912 г. породи движение "спасителни лодки за всички" сред международните служители по морска безопасност. В Съединените щати Конгресът прие законопроект, изискващ спасителни лодки за настаняване на 75 процента от пътниците на кораба, а през март 1915 г. президентът Удроу Уилсън подписва това, което става известно като Закон на Лафолет Море.
По време на дебата за законопроекта, генералният мениджър на навигационната компания в Детройт и Кливланд беше предупредил, че някои кораби на Големите езера със своите плитки чернови „ще превърнат„ костенурка “, ако се опитате да ги навигирате с тази допълнителна тежест на горните палуби . " Твърде малко законодатели слушаха.
До юли 1915 г. Исланд, който е проектиран да носи шест спасителни лодки, е носел 11 спасителни лодки, 37 спасителни сала (около 1100 паунда всеки) и достатъчно спасителни жилетки (около шест килограма на брой) за всичките 2570 пътници и екипаж. Повечето бяха прибрани на горните палуби. Не са провеждани тестове, за да се определи как допълнителното тегло е повлияло на стабилността на лодката - въпреки че тя вече има проблем.
Ийстланд е построен през 1902 г., за да превозва 500 души за екскурзии по езерото и да държи продукция на пътуванията на връщане до Чикаго. Лодката нямаше кил, беше изключително тежка и разчиташе на лошо проектирани баластни танкове в трюма, за да я поддържа изправена. Многократните модификации увеличават скоростта и капацитета на пътника и го правят по-малко стабилен.
"За нея беше казано, че тя се държи като велосипед, като е нестабилна при товарене или разтоварване, но стабилна, когато е в ход", пише историкът на транспорта и икономист Джордж У. Хилтън, чиято книга от 1995 г., Исландия: Наследство на "Титаник", осигурява щателно разследване. Инспекторите по безопасност се фокусираха само върху представянето на Eastland по време на движение, а лодката рутинно беше сертифицирана като безопасна.
През юли 1904 г. лодката почти преплува 3000 души на борда. Две години по-късно тя е в списъка с 2530 пътници на борда. Исландът скоро си създаде репутация на опасна, „лодка за худу“ в сленга на деня. "Пътниците изглежда са разпознали потенциалните опасности на кораба по-добре от ръководството или инспекторите", написа Хилтън.
Всъщност служител на пароплавателната компания „Сейнт Джоузеф - Чикаго“, която през 1914 г. закупи „ Ийстланд“ за 150 000 долара, свидетелства при разследване на коронер няколко дни след инцидента: „Не знаех много за лодката, освен че я имаме в сделка. Всичко, което правя, е да подписвам празни чекове. "
От решаващо значение за стабилността на лодката е това, което е известно като метацентричната му височина. Плаващите предмети са като махало с главата надолу, с център на тежестта и способността да се търкаля или пети към всяка страна, преди да се насочи. Разстоянието между напълно изправена и максимална пета - точката, отвъд която ще се преобърне, е нейната метацентрична височина.
Позовавайки се на Ийстланд, Хилтън пише: „За такъв кораб, където разпределението на пътниците е силно променливо, нормалната практика би била да се осигурява метацентрична височина от два до четири фута, напълно натоварена.“
Промените, направени в Исландия преди 24 юли, намалиха метацентричната му височина до четири инча.
Две минути след като посочи 45 градуса към пристанището, той се преобърна, както пише репортерът Карл Сандбург за Международния социалистически преглед, „като мъртво чудовище в джунглата, простреляно през сърцето“.
Малки лодки се опитват да спасят оцелелите, събрани на откритата страна на екскурзионната лодка SS Eastland, която се преобърна в река Чикаго. (© CORBIS) Към 7:30 ч. Ийстланд лежеше отстрани в 20 фута мътна вода, все още вързана на пристана. Съдът се търкаляше толкова бързо, че нямаше време да пусне спасителното оборудване. Докато лодката се настани на една страна, много пътници просто се изкачиха върху парапета на десния борд и преминаха през открития корпус за безопасност, без дори да се намокрит. Сладки беше една от тях. Така беше и капитанът на Исланд, Хари Педерсен.
Бяха сред щастливците.
„Когато лодката се срина на една страна, тези на горната палуба бяха отхвърлени като толкова много мравки, които са изтръснати от масата“, пише Харлан Бабкок, репортер на „ Чикаго Хералд“ . "В един миг повърхността на реката беше черна от борещи се, плачещи, уплашени, удавящи човечеството. Виенските бебета плаваха като корки."
Около 10 000 души се смилаха около брега на реката онзи ден - търговци на хранителни и домашни птици, техните клиенти, работници на Western Electric, които чакаха да се качат на други кораби. Ужасени зрители се втурнаха към спасяването, някои скочиха в реката. (Според един разказ, човек, който мисли за самоубийство на ръба на реката, скочи вътре и започна да спасява човешки животи.) Други хвърляха всичко, което можеха да грабнат, за да осигурят флотация за тези, които се борят във водата, включително дъски, стълби и дървени каси за пиле. Някои от щайгите удариха пътниците във водата, избиха ги и ги поставиха под. Родителите се вкопчиха в деца и изчезнаха заедно под кафявата вода - или изгубиха хватката си и гледаха как децата им потъват от поглед. "Боже, крещенето беше ужасно, още ми звъни в ушите", каза служител на склад пред репортер.
Хелън Репа, медицинска сестра на Western Electric на път за излет, чу писъка от блокове настрани. Количката, в която яздеше, спря в движението. Когато монтиран полицай й каза, че екскурзионна лодка се е преобърнала, Репа предположи, че това е една от лодките, наети за пикника. Облечена в униформата на медицинската си сестра, тя скочи на задната стъпка на преминаваща линейка. „Хората се бореха във водата, струпваха се толкова плътно, че покриваха повърхността на реката“, ще си спомни тя. "Писъците бяха най-ужасните от всички."
Когато пристигна на брега на реката, Репа се качи на корпуса на Ийстланд и видя пътниците да бъдат извлечени от реката, а други да се влачат през илюминатори. Мнозина бяха порязани и кървяха. Пострадалите са откарани в близка болница, която бързо е била затрупана. Repa насочи служител на болницата да се обади по телефона на универсалния магазин Marshall Field & Company за 500 одеяла. Тогава тя се обади в ресторантите и поиска гореща супа и кафе да бъдат доставени в болницата.
Докато оцелелите стигнаха до подсъдимата скамейка, Репа реши да изпрати по-малко ранените у дома. "Просто бих излязъл на улицата, спрях първия автомобил, който се появи, зареди го с хора и ще кажа на собственика или шофьора къде да ги вземе", написа тя по-късно. "И нито един шофьор не каза."
Към 8 часа сутринта почти всички оцелели бяха изтеглени от реката. След това дойде ужасната задача за локализиране и премахване на телата.
********
"Пренаселението и объркването бяха ужасни", написа Репа. На местопроизшествието се стичаха спасители, спешен персонал и любопитни зрители. До обяд водолази и спасители най-накрая стигнаха до тела, които бяха хванати в капан под водата в пристанищните каюти. "След това време всички тела, които се появиха, изглеждаха жени и деца", спомни си Репа.
Седем свещеници пристигнаха, за да чуят изповед или администрират последните обреди. „За тях имаше малко работа“, пише един репортер. " Резултатите от саундландския сарт могат да бъдат изразени с две думи - живи или мъртви."
Носители на носилки преминаха по корпуса, когато телата бяха издигнати. „Чудно се чудех защо изобщо чакат носилки“, пише Гретхен Крон в „ Ню Йорк Таймс“ . "Всички пренесени тела бяха толкова твърди, че стълбовете да ги носят изглеждаха излишни; и жалката късота на повечето от тях." Понякога, продължи тя, „трябваше да поставят две тела на една и съща носилка. Смъртта толкова се стегна, че последната раздяла прегърна“. Поради недостиг на линейки, камиони на American Express Company бяха включени в транспортни органи.
Докато новината за бедствието бързо се разпространи из града, семействата на работниците от Western Electric сега се страхуваха от най-лошото. Младите Бланш Хомолка и Алис Куин, чиито по-възрастни сестри бяха напуснали рано сутринта в приповдигнато настроение, чакаха с часове на спирка на пътни превозни средства, гледайки как пътниците се слизат, облеклото им е замърсено и разрошено. Те чакаха напразно; Каролайн Хомолка и Анна Куин бяха сред загиналите.
Докато жертвите бяха монтирани, близката Втора оръжейна полка беше превърната в морга. Труповете бяха поставени в редове от 85, тъй като процесът на идентификация започна. Малко преди полунощ публиката беше приета, 20 по едно време, да търси членове на семейството. Смъртоносно любопитните лакътя си пробиха и заедно с някои крадци, откраднали бижута от телата.
Когато Чикагоанците се събудиха в неделя, мащабът на бедствието не беше никъде по-очевиден, отколкото в тясно сплетените полски, чешки и унгарски общности в близост до Hawthorne Works в Цицерон. Къщата след къща беше завесена в черно крепче, а семействата седяха в траур.
Само 10 седмици по-рано Лузитания беше торпедована и потънала, като загиналите са били 785 пътници. През 1912 г. 829 пътници са загинали на борда на " Титаник" (плюс 694 членове на екипажа). И двете катастрофи се случиха в открито море.
След като се изтърколи Исланд, 844 пътници загинаха на мудна градска река, на 20 фута от пристана. Седемдесет процента от тях са били под 25 години.
Жертви на корабната катастрофа в Исландия в Чикаго. Снимка, 1915 г. (© Bettmann / CORBIS) Приблизително 500 000 души пристигнаха, за да видят сцената на бедствието, тълпи се към мостове и ръба на реката. Собствениците на лодки таксуваха 10 или 15 цента, за да пренесат любопитното минало. Вестниците в цялата страна дадоха сюжета на първа страница в продължение на дни.
В сряда, 28 юли, Чикаго беше град на погребенията. Толкова много бяха насрочени, че нямаше достатъчно слушания. Marshall Field & Company предостави 39 камиона. Петдесет и двама гробаджии, работещи по 12 часа на ден, не можеха да бъдат в крак с търсенето. Близо 150 гроба трябваше да бъдат изкопани само на Бохемското национално гробище. До края на деня бяха погребани почти 700 жертви в Исландия.
Сред тях бяха седемте членове на семейство Синделар: Джордж, западният електрически бригадир; съпругата му Джоузефин и петте им деца на възраст от 15 до 3 години. Белите им ковчежета пристигнаха в сервиза, подредени несигурно на гърба на модел T Ford.
До 29 юли са били заявени всички тела, лежащи в моргата на въоръжение, с изключение на едно, момче, идентифицирано само като номер 396, получило прякора „Малкият фелдър“ от служители на полицията и моргата. Тялото е откарано в погребален дом, където две деца го разпознават като свой приятел Уили Новотни, на 7 години. Той лежеше непоискан, защото родителите му - Джеймс, кабинерът и майка му Агнес, бяха умрели в Исландия заедно с неговия 9-годишната сестра, Мами.
Бабата на Новотни потвърди идентификацията, когато взе нова чифт кафяви плетачи на властите. „Ако е Вили, той има панталони като тези“, каза тя. "Той беше нов костюм, в който той отиде на пикника и два чифта панталони дойдоха с него. Това са другите."
„„ Малкият фелър “вече има име“, съобщава в. „ Чикаго Daily Tribune“ .
Когато погребаните Novotnys, на 31 юли присъстваха повече от 5000 души. Погребалното шествие се проточи повече от миля.
********
Прилагането на вина за инцидента започна веднага. Капитанът на Ийстланд Хари Педерсен, главният инженер Джозеф Ериксън и други членове на екипажа бяха взети под стража в събота - отчасти, за да ги защитят от гневната тълпа, събрала се на местопроизшествието.
В рамките на три дни след произшествието се провеждаха седем разследвания. Служители на окръг Кук потвърдиха своята юрисдикция незабавно. След като разпита свидетели и членове на екипажа, прокурорът на окръга Маклай Хойн каза пред репортери: "Службата за проверка на САЩ [Steamboat] е пряко отговорна за това бедствие. Сега е моментът да инспектират инспекторите. Чикаго ... трябва да изисква това и нищо друго."
Министърът на търговията на САЩ Уилям К. Редфийлд, изпратен в Чикаго от президента Уилсън, иззе Ийстланд, като се включи в помощ на окръжния съдия на САЩ (и бъдещия комисар по бейзбол в голяма лига) Кенесау Маунтин Ландис, в чиято съдебна зала ще бъдат изслушани федерални производства.
Въпреки бързината, ще отнеме 24 години за приключване на съдебни спорове, свързани с бедствието в Исландия .
В крайна сметка вината бе възложена до голяма степен на Ериксън, главен инженер, за неправилното управление на баластните танкове в трюма, за да се насочи към Исландия, преди да се захване. Ериксън, който първоначално беше представляван от Кларънс Дароу, почина, докато производството се проточи. Това го превърна - според Хилтън, историка, който анализира хиляди страници морски и правни документи за катастрофата в Исландия - удобен човек.
Въпреки че доказателствата категорично подсказват, че Педерсен е проявил небрежност, той не е преследван. Нито бяха служители на пароходната компания. Всички наказателни обвинения отпаднаха, а собствениците избягваха всякакви законови констатации за небрежност.
Вината, заключи Хилтън, почива в лошо проектирана лодка, която е станала изключително тежка в резултат на мерките за безопасност след Титаник .
Граждански дела за разрешаване на повече от 800 искове за неправомерна смърт, влачени в продължение на две десетилетия. Морското право ограничава отговорността за стойността на Исландия, определена на 46 000 долара. Исковете, предявени от спасителната компания, наета да тегли кораба от мястото на произшествието, а въглищната компания, която доставя гориво, има предимство. В крайна сметка жертвите и семействата получават малко или нищо.
Тед Вачхолц, президент на Историческото общество за бедствия в Исландия, има теория за това, защо Ийстланд се появява толкова по-малък в американската памет, че „ Титаник“ или „ Лузитания“ : „Нямаше никой богат или известен на борда“, казва Вачхолц. "Всичко това бяха трудолюбиви имигрантски семейства на сол."
********
Източници
Исланд: Наследството на "Титаник", от Джордж У. Хилтън (Stanford University Press, 1995).
Потъването на Исландия: забравена трагедия на Америка ” , от Джей Бонансинга (Citadel Press, 2004).
http://www.eastlanddisaster.org/, уебсайтът на Историческото общество в Източната катастрофа
„Източна катастрофа като репортер видя“, New York Times, 25 юли 1915 г., стр. 2
„Опитът на сестра Хоторн“, от Хелън Репа, Western Electric News, август 1915 г.
Чикагски ежедневник, 24 юли 1915 г., стр. 3
„Носителите направиха безкрайна верига“, New York Times, 25 юли 1915 г., стр. 3
„Малкият фелър сега има име“, Чикагска ежедневна трибуна, 30 юли 1915 г., стр. 5
