„Поглеждаме назад назад и е толкова очевидно, че на 17 декември 1903 г. се е случил полетът на датата. Тогава не беше толкова очевидно ”, казва Джеймс Тобин, автор на„ Тогава завладяване на въздуха: Братя Райт и Голямата надпревара за полет ”, публикуван този месец. „The Wrights бяха само двама души, сред голям брой майстори на майстори, учени и авантюристи по света, които бяха очаровани от проблема с полета.“ По онова време твърдението на братята, че са прелетели 852 фута за 59 секунди онзи мразовит ден в Кити Хоук беше просто един от многото съобщени опити за полет. Едва след историческия полет на Уилбър от Манхатън през 1909 г. светът най-накрая разбра какво е постигнала двойката преди шест години: пилотиран полет в моторен самолет.
Яростното съперничество, което да бъде първо във въздуха, включваше далеч по-изявени, по-добре финансирани мъже от братята Райт, ергени, които притежаваха магазин за велосипеди в Дейтън, Охайо, и живееха с баща си. Александър Греъм Бел (недоволен от изобретяването на телефона) рекламира своите тетраедрични килии като „притежаващи [ing] автоматична стабилност във въздуха.“ Вестници последваха бразилеца Алберто Сантос-Дюмон, докато той управляваше дирижабли с газови двигатели над Париж в началото на 1898 г.,
Повечето ентусиасти биха предвидили, че новатор на пилотиран по-тежък от въздуха полет ще бъде третият секретар на Смитсоновата институция, астрофизикът Самюъл Пиърпонт Лангли, който заемаше длъжността от 1887 до 1906 г. От 1886 г. Лангли, тогава 52-годишен, имаше е бил консумиран със суровата наука за въздухоплаването. До 1899 г. с голяма дара от военния департамент на САЩ той насочва цял персонал към проектирането и изграждането на пилотираните му „летища“.
Според Ленгли и Райтс, Тобин определи проблема много различно и Лангли го обърка. Той и неговият млад инженер Чарлз Манли се концентрираха върху проектирането на лек и мощен двигател; рамката, към която са я прикрепили, обаче нямаше метод за управление. Уилбър и Орвил Райт вярваха, че балансът и управлението определят проблема; почти като замисъл те добавиха двигател към един от своите планери, който тестваха от 1900 г. В крайна сметка това, което отдели Wrights от по-известните им съперници, пише Тобин, е „тяхната особена способност да се научат как да правят трудното нещо. ”От Уилбър авторът казва:„ Не мога да се сетя за някой, който се придържа към плана толкова внимателно, който измисли какво трябва да направи и просто го направи. ”
Следващият откъс започва в Дейтън през август 1902 г., докато братята трескаво се подготвят да предадат своя магазин за велосипеди на механика Чарли Тейлър, на 34 години, и да се върнат за третото си лято в Кити Хоук, Северна Каролина. Уилбър, 35 и Орвил, на 31 години, се надяваха, че новият дизайн на планери, над който са работили през цялата зима, най-накрая ще реши проблема им с повдигането и контрола.
Всички необходими части трябваше да бъдат предварително планирани правилно и никоя не може да бъде забравена. Щом стигнаха до Кити Хоук, щеше да е твърде късно да закупите или поръчате нещо, което е останало. Те не можеха сами да направят извитите крила и ребрата. Това беше работа за специалисти, които направиха части за автомобилната индустрия и разполагаха с оборудването, необходимо за заваряване на ленти от пепел, а след това огъване на устойчивото дърво до необходимата кривина. Wrights щеше да предаде скици с точни размери, всички въз основа на данни от вятърния тунел, които построиха в работната си зала на магазина през есента на 1901 г.
Те планирали да използват повторно стълбовете от своя планер от 1901 г., но всичко останало трябвало да бъде ново. Повечето части, които можеха да си направят от смърчови дървесини, които бяха поръчали, нарязани на парчета с приблизително правилната дължина и форма. Тогава те отидоха при тях с ножове и спици, като закръглиха ъглите, за да запазят основната здравина на дървесината, като същевременно намаляха теглото и устойчивостта на вятър. Когато това беше направено, парчетата бяха готови за пробиване и нарязване, за да се направят дупки за винтове и врати за присъединяване. Тогава братята измили всички дървени части с няколко слоя лак, за да се предпазят от влажния въздух в Северна Каролина. Сега можеше да се сглоби дървеният скелет на крилата. На мястото на винтове или гайки и болтове, братята са използвали восъчен ленен шнур, универсален канап, който удобно се придържа към себе си и дървото, което улеснява връзването на стегнати връзки и възли. При трептящо кацане, прикованите стави дадоха малко, след което щракнаха назад, минимизирайки възможността за счупване на ставите.
След това дойде кожата, направена от двор на двора на Прайд на Западния бял муслин. Това беше най-трудната част от цялата работа и изцяло зависеше от уменията за шиене, на които Сюзън Райт беше научила синовете си. 28-годишната Кейт гледаше, разтревожена, докато братята й изтласкваха мебели от пътя и изпълваха първия етаж на къщата с ребра и шпагати и безкрайни дворове спално бельо. „Ще завърти шевната машина около часа, докато Орв кляка около местата за маркиране. В къщата няма къде да живеем “, пише тя на баща си Милтън.
Те разрязали тъканта на ивици, след което машинно зашили парчетата заедно, така че нишките да се движат „на пристрастия“ под ъгъл 45 градуса към ребрата. По този начин всяка нишка действаше като мъничка кръстосана скоба, помагаща да се държи крилото заедно под натиска на полета. Със старателно измерване, разтягане и шиене, Wrights създават дълъг, плътно прибран джоб за всяко ребро, за да поддържат платното закотвено и да запазят прецизно кривината на крилото, когато е подложено на силите на повдигане. След това, инч по сантиметър, започвайки от крайния край на крилата, те плъзнаха плътно прилепналата платнена кожа върху дървения скелет. Върховете на крилата бяха покрити отделно и изискваха докосване на художника при сгъване, подгъване и шиене.
В търсене на отдалечено място, където да изпробват своите планери, Wrights за първи път се разположиха на къмпинг в Kitty Hawk, село в Външните банки на Северна Каролина, през юли 1901 г., в Kill Devil Hills, на четири мили южно от Kitty Hawk, те построили навес близо до голяма дюна, която нарекли "голям хълм". Братята се върнали в лагера на 28 август 1902 г.
Година на вятъра така изкопа дървения навес на Wrights, че покривът се наклони рязко в двата края, а вътрешността, Уилбър докладва на сестра си Кейт, „силно наподобява ужаса на земетресение в действителния си ход.“ Уилбър и Орвил засили провисналите подове на бараката и изгради добавка от 16 до 16 фута. С устройство по свое изобретение те пробиха най-добрия кладенец в Кити Хоук, като намериха „добра вода“ на 17 фута надолу.
В ElizabethCity, най-близкия до континентален град Кити Хоук, бяха взели фурна и бъчва с бензин. Орвил беше донесъл пушка, за да отстреля малки водоплаващи птици, така че имаха от време на време прясно месо. За да улеснят дългото обиколно пътуване между селото и лагера, те бяха докарали частично колело и се стегнаха със зъбните колела, за да могат да го карат над пясък. Рафтовете им скоро бяха запасени с точни редици консерви.
„Подредихме жизнените си условия много по-удобно от миналата година“, пише Уилбър на колегата си Джордж Прат. "Има ., , подобрения, твърде много, за да се споменава, и няма комари, така че имаме прекрасно време. "
По този начин, на третото си лято, Wrights се считаха за познати и посрещнати гости в Kitty Hawk, макар че не бяха най-лесните мъже да се запознаят. „Те не се изложиха да се запознаят с никого“, казва Джон Даниелс, един от редовните спасители на близката спасителна станция Kill Devil Hills. „Просто се придържахме към себе си и трябваше да се запознаем с тях. Никога не съм виждал мъже, така обвити в работата си през живота си. След като денят им приключи, те бяха различни; тогава те бяха най-хубавите хора, които някога сте виждали. Братята споделяха добра храна и задаваха въпроси за земята, времето и семействата на селото. Бяха добри с децата. Това със сигурност спечели точки, както и тяхната "еднаква любезност към всички."
Летящото предложение остана съмнително сред селяните. Две години по-рано те смятаха Wrights за "двойка луди глупаци", каза Даниелс. „Смеехме се за тях помежду си.“ Понякога спасителите поглеждат от поста си и виждат охайоанците, които стоят близо до плажа, обърнати лица, гледайки внимателно как чайки се извисяват и извиват отгоре, дори разнасят ръце и извиват китките си в имитация на птиците. Час по-късно спасителите отново ще изглеждат и там ще бъдат братята, които все още наблюдават птиците.
Всъщност братята прекараха по-малко време в гледане на чайките, отколкото наблюдаваха орлите, ястребите и мишелите, които извисяха на известно разстояние във вътрешността на разбиващите се вълни, над дюните, където самите братя летяха. Висящата птица се радва на перфектен баланс между силите на повдигане, плаване и гравитация. Братята се стремяха към това.
Любимите на Уилбър бяха кълвачите, които се извисяваха по-често от останалите. Един ден, на върха на Западния хълм, той наблюдаваше жужене на нивото на очите само на 75 фута. Висеше почти неподвижно над стръмния склон. Уилбър вярваше, че неговите изкуствени крила са - или биха могли да бъдат - толкова добри, колкото тези на тази птица. Беше по-малко сигурен, че може да развие умението на вестителя. „Крилете на птицата несъмнено са наистина добре проектирани, но е така., , чудното умение, с което се използват., , , Извисяващият проблем очевидно не е толкова по-доброто крило, колкото по-добрите оператори. ”За да развият това умение остава основното желание на братята и те биха могли да го постигнат само с продължителната практика, която дългите, сигурни плъзгания могат да им позволят.
В бараката в Кити Хоук братята отделиха стария си планер от лятото на 1901 г., за да направят място за новия си. За 11 дни машината се оформи.
Това беше изключително произведение на изкуството, науката и занаята. Той е създаден, за да служи на функция, така че формата, следвайки функцията, придобива своята неподправена красота. Водещите ъгли на крилата бяха четвърти кръгове, а задните ъгли оформени като лъжички. В напречно сечение крилете гърбаха отпред и прибрани в грациозна извивка отзад. Ленната кожа беше опъната, жиците - стегнати. Гледан директно отпред или отстрани, почти нямаше какво да се види, освен резервна колекция от линии - хоризонтални, вертикални, диагонални и извити. Само когато се гледа отгоре или отдолу, корабът изглеждаше съществен, благодарение на крилата, 32 крака от върха до върха и 5 фута отпред назад. И все пак планерът тежеше само 112 килограма. Трима мъже можеха да го вдигнат и да го носят с малко проблеми. „Той е създаден, за да издържи на твърда употреба“, каза Уилбър, и въпреки че изглеждаше тънък и резервен, се чувстваше здрав. Когато се изправиха срещу него на постоянен бриз, това вече не изглеждаше неприятно. Изведнъж те вече не го задържаха, а го задържаха.
Първите им планери, особено тази, построена през 1900 г., са летели като всеки хвърчил на детето, като линията е под наклон от около 45 градуса. Колкото по-близо линията на хвърчилото се изкачва до вертикалата, толкова по-голяма е ефективността на хвърчилото. Човекът, чийто шнур върви по вертикална линия надолу към оператора, всъщност се извисява. Той е аеродинамично перфектен. Ако можеше да се движи напред със собствената си сила, щеше да лети.
В сряда, 10 септември 1902 г., братята тестват горното крило като хвърчило. Два дни по-късно тестваха долното крило. Те откриха, че тези извити повърхности, прелетени сами от себе си, упражняват по-малко дърпане по линиите, отколкото тяхната машина от 1901 г. Това означаваше, че вятърът насочва крилото към по-равен ъгъл на атака, което обещаваше по-плоски, по-дълги плъзгания.
След това братята събраха целия планер и го пренесоха до наклон, който бяха измерени на около седем градуса. При постоянен вятър те пуснаха своите линии. Планерът се надигна. Линиите стояха почти право и останаха там.На сутринта в петък, 19 септември, Уилбър направи първите 25 тестови слайда за сезона, като Орвил и техният асистент Дан Тейт се движеха успоредно с ръка на крилата. Този ден и следващия Уилбър откри, че леките корекции на ъгъла на новия преден асансьор, по-малък чифт подвижни крила, му предлагат контрол над предните и задните движения на планера.
Но новото устройство за управление беше сложно. За да се покачи, операторът трябваше да натисне лентата за управление на асансьора надолу - обратната страна на контролите от 1901 г. С това движение, което все още не е инстинктивно, Уилбър се озова нагоре в кръстовиден порив, който хвана левия край на крилото и го избута на небето „по категорично тревожен начин.“ Уилбър объркан обърна асансьора вместо надолу и откри внезапно планера. „Наведен от безумен опит да пробие небето.“ Той се възстанови и кацна без щети. Но той продължаваше да има проблеми с поддържането на крилата в криволичието.
Дълга, дъждовна неделя, братята се задушаваха и разискваха, „с загуба да разберат каква е причината.“ Какви нови сили бяха призовани, като удължиха крилата и добавиха опашка? На следващия ден те прибрали крилата така, че върховете да се потопят малко под нивото на средната секция. С тази лека арка планерът придоби поглед на крилата чайки, които добре летят при силни ветрове. Кайт тестовете оправдаха интуицията им. Сега напречните ветрове, ако не друго, изглежда подобриха страничния им баланс. „Машината лети прекрасно“, пише Орвил онази вечер, „и когато правилният ъгъл на падене беше постигнат, изглежда се извисява“.
Той започна сутринта, след като крилата бяха ретуширани, като упражняваше асистирани плъзгачи, за да получи усещането за контролите. Съветите бяха толкова отзивчиви, че при един полет той „накара машината да се залюлява отстрани, отклонявайки се в едната посока, а след това и другата половин дузина пъти в далечината на плъзгането.“ Орвил управлява един респектиращ полет от 160 фута в възхитително нисък ъгъл на спускане. След това, докато се съсредоточи върху крилото, което се беше издигнало твърде високо, той загуби следите на контролите на асансьора и се втурна нагоре към височина 25 или 30 фута. Уилбър и Дан Тейт извикаха. Орвил се спря, плъзна назад и удари пръстена по земята с пукане на разпръснати смърч и пепел. "Резултатът беше куп летяща машина, плат и пръчици, с мен в центъра без синини и драскотини", пише той в дневника си. Тази „лека катастрофа“ означава дни на ремонти. Но онази вечер братята бяха толкова доволни от планера, че „ние сме., , в забавно настроение. ”Орвил пише Кейт:„ Контролът ще бъде почти перфектен, според нас, когато веднъж се научим да управляваме правилно рулите. “
Контролът не беше перфектен. Ветровете на Външните банки духаха в бурни вихри, а по дюните нямаше баланс на повдигане, който да държи крилата на планера на сигурно и стабилно. В следващите няколко дни ремонтираната машина направи много повече плъзгачи под добър контрол. Но всеки толкова често, "без видима причина", едната крила ще се издигне и няма да реагира, когато пилотът издърпа кабелите, които изкривяват или усукват крилата - ключът към системата на Wrights да стои балансиран във въздуха. Наклонявайки се силно към едната страна, машината ще премине в болезнен слайд настрани в посока на наклона. Едната страна на планера се надигна и набра скорост, другата страна се потопи ниско и забави, а целият кораб се завъртя в плашещо, извън контролния кръг. Проблемът беше опасен и смаян и те не можеха да претендират за контрол на планера, докато не го разрешат.
За радост на братята, по-големият им брат, Лорин Райт, на 40 години, влезе в лагера в последния ден на септември и, също толкова добре дошъл, Джордж Спрат пристигна на следващия следобед. Безплодният пясъчен простор все повече придобиваше облика на лагера на спортиста. Спрат и Лорин заловиха раци за стръв и хванаха змиорка и няколко кефалчета. Тримата братя се състезаваха в стрелба по мишена с пушката на Орвил. В ритъма на прибоя в близост те разговаряха над вечерния огън, Лорин даваше собствени оценки на плъзгачите.
Уилбър се качи на леглото си рано, често към 7:30. Орвил остана по-късно. В нощта на 2 октомври Орвил пие повече кафе от обикновено и лежеше буден дълго време. Любопитната геометрия на планера плуваше през ума му - и възприятие зароди. В епизодите извън контрола той видя, че докато планерът влизаше в страничния му плъзгач, неподвижната вертикална опашка отзад не само не успяваше да я държи прав, но и се сблъска със стационарен въздух и избута машината в опасното си въртене,
Орвил погледна решение - направи опашката подвижна. Ако пилотът, който влиза в завой, може да промени ъгъла на опашката, тогава налягането ще бъде облекчено от долната страна на планера и ще се упражнява от по-високата страна. Машината би се завъртяла под контрол и нито се плъзга настрани, нито се върти.
Сутринта Орвил представи своята идея. Уилбър видя смисъла - да, опашката трябва да е подвижна. Премествайки бедрата си, пилотът щял да завърти крилата и да промени в същото време ъгъла на опашката. Изведнъж стана ясно и за двамата. Двете движения бяха тясно свързани и трябваше да се извършват едновременно. Крилото, опашката и вятърът биха действали съвместно.
Небето се разчисти, а вятърът духаше стабилно и силно. Спрат трябваше да си тръгне на 20 октомври, оставяйки братята насаме само с Дан Тейт да му помогне. Уилбър и Орвил сега погледнаха да видят какво може да направи този планер. За пет дни те направиха стотици пързалки, разтягайки разстоянията си до 300, 400, 500 фута в буфети с ветрове до 30 мили в час. На 23 октомври Уилбър е изминал 622 фута в слайд с продължителност почти половин минута. Орвил кипеше от вълнение и гордост. „Вече съхраняваме всички записи!“, Написа той Кейт в нощта на 23 октомври. „Най-голямата машина, която някога е управлявала., , най-дълго време във въздуха, най-малкият ъгъл на спускане и най-силният вятър !!! ”
Дългите им плъзгания бяха прераснали от способността им да се научат как да правят трудно. Това беше прост метод, но рядък. Те разбиха работа в неговите части и продължиха една по една. Те практикуваха всяка малка задача, докато не я овладеят, след което продължиха. Най-добрият пример беше техният навик да се държат много близо до земята в техните плъзгачи, понякога само на сантиметри от пясъка. „Докато високите полети бяха по-зрелищни, ниските бяха напълно толкова ценни за целите на обучението“, казва Уилбър. „Умението идва от постоянното повтаряне на познати подвизи, а не от няколко прекомерни опити за подвизи, за които изпълнителят все още е слабо подготвен.“ Те бяха консервативни смелчаци, предпазливи пророци. „Athousand слайдове е еквивалентно на около четири часа постоянна практика“, каза Уилбър, „твърде малко, за да даде на някого пълно овладяване на изкуството да лети.“
Ленгли и Манли бяха прекарали по-голямата част от четири години в изграждането на изключителен двигател, за да вдигнат тежката си летяща машина. Wrights бяха прекарали по-голямата част от четири години в изграждането на летяща машина, така изкусно проектирана, че да може да бъде задвижвана във въздуха от доста обикновен двигател с вътрешно горене. Все пак те бяха изразходвали минимум мисъл и енергия за електроцентралата си. Отначало се надяваха просто да си купят двигател. Но когато изпратиха запитвания до производителите, уточнявайки един от по-малко от 200 килограма, който би изкарал поне осем конски сили, само един производител каза, че има такъв двигател, и братята заключиха, че надвишава неговата мощност. И така, в Дейтън през зимата на 1902 г. те скицираха свой собствен дизайн и го предадоха на техника за магазини за велосипеди Чарли Тейлър, който свърши по-голямата част от работата в задната стая. След шест седмици той произвежда опростен четирицилиндров автомобил без карбуратор, свещи или горивна помпа. През февруари 1903 г. блокът на двигателя се пропука при тест в магазин. Когато бе доставен нов блок и моторът се сглоби отново, той направи 12 конски сили при 1025 оборота в минута. С четири повече конски сили, отколкото братята смятаха, че се нуждаят, и с 20 килограма по-малко от максималния си, двигателят, каза Орвил, е "много приятна изненада."
Братята предположили, че витлите ще им създадат по-малко проблеми, отколкото двигателя, но скоро научили, че витлата на корабите са проектирани чрез опит и грешка, съд по кораб. Никой не знаеше точно как работят, така че никой не беше разработил теория за дизайна на витлото, най-малкото за летящите машини. Така че братята нямаха друг избор, освен да разгадаят мистерията. Те започнаха да разглеждат проблема сериозно скоро след завръщането си в Дейтън от Кити Хоук през 1902 г. и „не минаха няколко месеца“, спомня си Орвил, „и всяка фаза на проблема беше преодоляна, че различните реакции започнаха да се разплитат. "
Военноморските инженери бяха предложили морски витло да прорязва вода, докато винт прорязва дърва. Братята замислили различен образ. За тях „беше видно, че витлото е просто самолет (тоест равнинна повърхност в извита форма на крило], пътуваща по спираловиден ход.“ Проблемът звучеше просто. Но, пише Орвил, „стана по-сложно, колкото по-дълго го изучавахме. Когато машината се движеше напред, въздухът летеше назад, витлата се завъртяха настрани и нищо не застана неподвижно, изглеждаше невъзможно да се намери начална точка, от която да се проследят различните едновременни реакции. "
„Ние разработихме теория“, пише Орвил в писмо от юни до Спрат, „по този въпрос и откри, както обикновено правим, че всички витла, построени досега, са грешни, и след това изградиха двойка витла 8 1 / 8 фута в диаметър, базирани на нашата теория, които са добре! (докато нямаме възможност да ги тестваме в Kitty Hawk и да разберем по различен начин). Не е ли удивително, че всички тези тайни са запазени толкова много години, само за да можем да ги открием !! ”
След като чакаха дни за спокойно време, младият инженер на Langley, Чарлз Манли, катапултира летището на шефа си от кораб с кораб, акостирал в река Потомак, близо до Квантико, щата Вирджиния, малко след 10 часа сутринта, 7 октомври 1903 г. въздух “отстъпи мястото на„ важния факт., , че машината се спускаше надолу под много остър ъгъл. " Предните крила удариха водата и се разпаднаха. Скоро след това, в Кити Хоук за четвъртия си сезон (те се завърнаха на 25 септември 1903 г.), Уилбър пише на Октав Чанут, известен строителен инженер и авиационен орган, с когото се сприятелява: „Виждам че Ленгли се е хвърлил и не е успял. Изглежда, че е наш ред да се хвърлим сега и се чудя какъв ще бъде късметът ни. “
Досега изграждането на онова, което ще стане техният известен „Флаер“, протичаше гладко. Но в тест на 5 ноември, двигател, който се заблуждава, заговорничи със свободни витла и свободни зъбни колела, за да направи катастрофа. Винтовите валове се откъснаха от монтажите си и се усукаха. Wrights нямаше друг избор, освен да върне шахтите обратно на Чарли Тейлър, за да бъде поправен. Без тях нямаше да има задвижван полет в продължение на много дни и Шанут, който пристигна в Кити Хоук на 6 ноември за посещение, заяви, че не може да остане толкова дълго. В негова полза братята са работили по склоновете, за да направят още няколко плъзгания в машината от 1902 година. Но дървата станаха сухи и хрипливи в жегата на бараката и те решиха, че планерът вече не е безопасен. През по-голямата част от престоя на приятеля им времето остана толкова лошо, че тримата мъже направиха малко, но седнаха близо до печката и си говорят.
Шанут разпита внимателно братята за математическите изчисления, които бяха използвали при изграждането на двигателя си, и не му хареса това, което му казаха. Инженерите обикновено допускаха загуба на мощност от 20 процента, но Wrights бяха допуснали само 5 процента. Това притесни братята. Невъзможност за работа поради липсващите валове: „Имахме много време за мислене и колкото повече се замислихме, толкова по-трудно става машината ни да работи и толкова по-малко става мощността на двигателя“, Орвил пише на Милтън и Кейт, „ Вече сме доста съмнителни дали двигателят ще успее да издърпа [Flyer] изобщо с настоящите предавки. “Братята оцениха шансовете си за успех не повече от дори.
Стана по-студено. Небето стана зимно бяло. След като Chanute напусна лагера на 12 ноември, Wrights измисли нов механичен тест. Резултатите потвърдиха собствените им по-ранни прогнози за ефективността на двигателя и те дишаха по-лесно. Орвил пише на притесненията на Милтън и Кейт от Ханут, но също така пише, че „въпреки това има повече надежда за нашата машина да се движи от която и да е от другите. Той изглежда смята, че сме преследвани от сляпа съдба, от която не можем да избягаме. ”
За Лангли това беше сега или никога. След дебала през октомври той каза на скептични репортери, че катастрофата е причинена от неуспешен старт. Федералните средства, които бяха заделени за проекта, бяха почти изчерпани. На 8 декември летището се спусна от 60-футовата пътека над хълцащата сива река и се удари във въздуха. „Огромните крила - пише Тобин, - очевидно не издържат на внезапното им въвеждане в силите на полета. Те се сгромолясаха веднага след като бяха помолени да летят. Летището се потопи във водата и се спусна в меката кал на дъното на река Потомак.
На братята им отне по-малко от един ден, за да монтират новите шахти. Но на първия ден машината беше готова, 12 декември, вятърът беше прекалено слаб за начало от равна земя - според тях изискване за истински полет с мощност. Те тренираха да пускат машината по пистата.
В понеделник, 14 декември, бризът се разнесе със безмислени пет мили в час, но те бяха нетърпеливи за действие и решиха да пуснат машината надолу по склона. Те положиха 60-футова дървена ракета за изстрелване. Плъзганията на самолета щяха да опират на едно малко едноколесно камионче, което да се търкаля по релсата при порива на двигателя и витлата. Човек от двата крила ще поддържа машината балансирана, докато се търкаля. Ако всичко вървеше по план, щеше да излезе от камиона и да лети.
Заедно мъжете разтеглиха машината нагоре по пясъчния хълм на скърцащия си камион и я маневрираха в положение на релсата. Един от братята хвърли монета. Уилбър спечели хвърлянето. Той се настани в тазобедрената кост, като се наведе под веригата, която водеше от двигателя, от дясната страна на оператора, към вала на витлото отляво. Машината започна да се търкаля, преди Орвил, в десния край на крилото, да е готов да го стабилно правилно. Той се движеше надолу с височина 35 или 40 фута и се повдигаше от релсата, но асансьорът беше извит под твърде остър ъгъл и машината рязко се издигна на 15 фута, спря се и тупна в пясъка само след три секунди във въздуха, разбивайки се няколко части. Но Уилбър беше окуражен. „Мощността е достатъчна, но за дребна грешка поради липса на опит с тази машина и този метод на стартиране, машината несъмнено би летяла прекрасно. Сега няма въпрос за окончателния успех. "
Ремонтът отне ден и половина. Късно следобед на 16 декември, когато машината най-накрая беше готова за още един опит, братята усетиха, че вятърът избледнява. Те чакаха безсмислено на плажа, вълнувайки се и все още се надявам.
За една нощ северен вятър постави нов лед върху локви и езера. На сутринта братята прекъснаха времето си за няколко часа. След това, убедени, че вятърът ще остане силен за малко, те отидоха на работа. Беше толкова студено, че трябваше да изтичат и да излизат от бараката, за да затоплят ръцете си.
Вятърът духаше с около 25 mph, достатъчно силен за изстрелване на равна земя. Ракетата за изстрелване е била изпратена с лице към север-североизток, директно във вятъра. Машината е изтеглена в изходно положение. На юг гърбицата на големия хълм се извисяваше над раменете им. Отпред машината се изправи пред празен, безплоден. Сега беше ред на Орвил. Братята, подплатени през пясъка около машината, проверявайки нещата. Те завиха двигателя и го оставят да работи няколко минути. Акамера беше поставена на място, а братята помолиха Джон Даниелс да издърпа кабела до затвора, ако машината излезе във въздуха.
В 10:35 Орвил влезе в люлката. Пусна въжето. С Уилбър бягайки покрай него, лявата си ръка в дясната крила, корабът се спуска напред и достига скорост от седем или осем мили в час.
Между двата смърчови пързалки и едноколесното камионче, движещо се по релсата, се появи пространство. Един сантиметър стана крак, два фута, три фута. Покрай пясъка се движеше сянка. Джон Даниелс стисна гумена крушка, за да отвори затвора на камерата (виж стр. 56 за единствената снимка, направена от полета).
Уилбър, все още бягайки, видя как Флаерът рязко се издига на височина около десет фута, след това потапя също толкова внезапно, след което отново се издига. Разперен с крило, Орвил се бори да поддържа нивата на контрола на асансьора. Корабът потъна втори път, наклони крило и той се върна на земята, на 120 фута от мястото, където бе оставил ракетата за изстрелване.
Няколко части бяха напукани, така че мина час, преди Уилбър да поеме следващия завой. Преодоля разстоянието на Орвил с около 50 фута. При втория си опит Орвил отиде още по-далеч и запази машината по-стабилна, отколкото при първия си опит. Август го дойде отстрани и повдигна върха. Когато завъртя крилата, за да върне върха на ниво, той намери страничните контроли поразително отзивчиви, много по-добри, отколкото на планера. Но предното кормило беше твърде чувствително. Машината се втурна и потопи по „изключително хаотичен“ път.
На обяд Уилбър опита отново и кипенето и потапянето продължи. Но по някакъв начин той намери правилния ъгъл за предното кормило и хората от стартовата релса разбраха, че няма да се върне веднага на земята. Машината ги оставяше много по-назад - 200, 400, 600 фута, шумът от избледняването на двигателя, крилата на равен кил.
Той летеше.
Машината се приближи до хумак в равнината. Уилбър се придвижи, за да регулира предното кормило „и внезапно се хвърли в земята.“ Той беше изминал 852 фута, шеста от миля, за 59 секунди. Рамката на кормилото се напука, но в противен случай машината беше наред, както и операторът.
Този четвърти полет беше най-впечатляващият, изпълнявайки надеждата на братята за устойчив, захранван полет. Но те също осъзнаха, че краткият първи опит на Орвил също може да бъде описан с думи, които не се прилагат при никакви предишни усилия от нито един експериментатор. Самият Орвил, който през следващите години се погрижи да изрази историята си с точни изрази, изработи описание на постигнатото от първото изпитание за деня. Това беше "полет, много скромен в сравнение с този на птиците", каза той, "но въпреки това беше първият в историята на света, в който машина, превозваща човек, се е издигнала със собствената си сила във въздуха в пълен полет, отплаваха напред без намаляване на скоростта и най-накрая кацнаха в точка, по-висока от тази, от която тръгна. "
Това не беше вълнуващ или вдъхновяващ начин да се каже, че две човешки същества са се научили как да летят. Но това беше начинът, по който Wrights мислеха за нещата. Хиперболата за събитията от този ден ще дойде от други - макар и не от години. Размерът на стореното от тях може да бъде оценен само от онези, които напълно разбират стъпките, които са предприели, и проблемите, които са решили през четири години работа. Това включваше двамата и никой друг в света. Бяха летели, едва. Те бяха съвсем сами в разбирането си за всичко, което наистина означаваше.
