В средата на 2007 г. Шай Агаси, софтуерен мултимилионер, превърнал се в екологичен предприемач, обмисляше как да направи електрически автомобил, достъпен за средния Джо. В този момент изцяло електрическото превозно средство - за разлика от електрическите бензинови хибриди като Toyota Prius - беше широко присвоено като непрактично. EV1 на General Motor се появи през 1996 г. и въпреки култовото си следване, компанията спря да го произвежда след три години, заявявайки, че програмата не е комерсиално успешна. Най-модерното електрическо превозно средство - Tesla Roadster, беше на път да бъде пуснато на пазара; щеше да измине около 200 мили с напълно заредена батерия, но при 109 000 долара, елегантният спортен автомобил ще бъде достъпен само за заможните; компанията казва, че около 1200 от превозните средства са на пътя. По-достъпните автомобили, по онова време предимно в етапите на планиране, биха били оборудвани с батерии средно само 40 до 100 мили на заряд. Ограниченията на мощността дори породиха нов израз - „безпокойство в обхвата“, страхът да не се окажат с мъртва батерия на мили от местоназначението.
Свързано съдържание
- Смъртта на EV-1
Тогава, при разузнавателна екскурзия до северната калифорнийска централа на Тесла, Агаси имал епифения: „Написах върху лист хартия“, консумативи за батерии. Те са като масло, а не са част от колата. Тогава се появи на мен - нека направим батериите сменяеми. "
Две години по-късно, в тясна кабина зад изложбената зала на автосалона във Франкфурт, Агаси празнуваше изплащането на това богомолство. Калифорнийската компания, която той основа, Better Place, току-що беше обявила най-голямата си сделка досега: споразумение с Renault, френския производител на автомобили, за производство на 100 000 изцяло електрически превозни средства или EVS за продажба в Израел и Дания от 2010 г. в ъгъла на гигантското изложение Renault, гастро осветен дисплей показва стилизирана версия на една от станциите за превключване на Агаси в действие: робот с изваден стоманен нокът и замени модел на 600-килограмова батерия от кухина в дъното на превозното средство за три минути.
„Ние използваме същата технология, която изтребителите F-16 използват, за да заредят своите бомби“, каза Агаси, израелско-американец, който получи вдъхновението от пилот в Израелските сили за отбрана.
Ако мечтата на Агаси веднъж изглеждаше преждевременна, загрижеността за глобалното затопляне, натиска на правителството да произвежда превозни средства с нулеви емисии, високите цени на петрола и бързите подобрения на литиево-йонните батерии започнаха да правят електрическите превозни средства да изглеждат все по-жизнеспособни. До 2013 г. няколко модела ще излязат на пътя, включително Smart Fortwo, дело на Daimler; Nissan Leaf; Mitsubishi i-MiEV; Chevrolet Volt; и моделът на Тесла S.
Правителствата се опитват да ускорят преминаването от изкопаеми горива. Администрацията на Обама предоставя $ 2, 4 милиарда на безвъзмездни средства за научни изследвания и разработки на производителите на електрически автомобили и батерии за подобряване на технологията на акумулатора на автомобила. Китайците обещаха да пуснат на път половин милион коли с алтернативно гориво до 2011 г.
„През 2007 г. едва успяхте да видите електрически автомобил“ по време на автосалона във Франкфурт, казва Агаси, интензивен 42-годишен, хладно елегантен в черен костюм без равенство. "Ако се разхождахте да говорите за EVS, всички предполагаха, че сте пушили нещо."
Бизнес планът на Агаси е уникален сред доставчиците на услуги за електрически автомобили. Други ще направят превозните средства. Той ще наеме батериите на собствениците на автомобили и ще продаде достъп до своята комутационна и зареждаща мрежа. Той очаква да направи парите си, продавайки мили, колкото доставчик на услуги за мобилни телефони продава минути. Абонатите на плана на Агаси ще имат право да влязат в крайпътна превключвателна станция за смяна на батерията или да се включат в станция за зареждане, където десетки други автомобили също могат да бъдат закачени, за такса за една нощ или работен ден. Агаси смята, че клиентите му няма да плащат повече за батерията, отколкото биха харчили за бензин, за да изминат същото разстояние. С растежа на бизнеса и намаляването на разходите, казва Агаси, печалбите ще скочат. Той казва, че в крайна сметка може да раздаде автомобили, точно както доставчиците на мобилни услуги предлагат безплатни телефони на клиентите с дългосрочни договори.
Агаси е роден в предградие в Тел Авив - баща му е електроинженер, а майка му моден дизайнер - и той започва да програмира компютри на 7 години. Той вече има една изключително успешна кариера. В ранните си 20-те години той създава софтуерна компания TopTier, която помага на корпорациите да организират данни; на 33 години той го продаде на немския софтуерен гигант SAP за 400 милиона долара. По-късно става шеф на технологията на SAP. Залива се с пари и търси ново предизвикателство, той се насочи към глобалното затопляне. На сбирка от млади лидери на Световния икономически форум в Давос, Швейцария, през 2005 г., Агаси и други участници бяха попитани: „Как да направите света по-добро място?“
Предизвикателството, припомни ми, беше „да направя нещо по-смислено от създаването на нова версия на софтуера. Как управлявате държава без петрол по съвременната технология на най-съвременните? “
Отне му една година, за да разгледа възможностите за задвижване на превозно средство - биогорива, хибриди, водород, преди да се включи в електричеството. През есента на 2006 г. в беседа, която той изнесе в Центъра за политика на Близкия изток в Сабан в Тел Авив относно управлението на нацията без масло, той спомена интереса си към технологията на електрическите автомобили. Седмица по-късно, казва Агаси, получи обаждане от бъдещия израелски президент Шимон Перес, който изрази интерес към концепцията. Перес представи Агаси с премиера Ехуд Олмерт, а в Давос през 2007 г. го събра заедно с Карлос Госн, изпълнителен директор на Renault. Партньорството се сформира „много бързо“, казва Патрик Пелата, главен оперативен директор на Renault. „Вече работихме върху електрическите автомобили и разбрахме, че се нуждаете от три неща - евтин начин за зареждане на батерия у дома или в офиса, бърз метод на зареждане и бърза капка за хората, които искат автомобилите си за по-дълъг обхват. Агаси беше единственият, който предложи това. ”Агаси напусна SAP и през 2007 г. основава Better Place в Пало Алто, Калифорния. Той привлече 200 милиона долара от инвеститори, включително Израелската корпорация, която е собственик на петролни рафинерии, и инвестиционната банка Morgan Stanley. През изминалия януари Агаси обяви още 350 милиона долара от подкрепящи, ръководени от британската банка HSBC, като увеличи инвестицията си до 700 милиона долара.
Израел е естествена изходна точка за електрическите превозни средства поради малкия си размер, рядко пресечените граници и чувствителността към зависимостта от изкопаеми горива. Компанията планира да открие първата си превключвателна станция в Израел близо до Тел Авив тази година; целта е да се разшири до 70 до края на 2011 г. Агаси е инсталирал хиляди „зарядни места“ в гаражи и паркинги, където шофьорите могат да включат своите Renaults за стандартното презареждане от 220 до волт от четири до осем часа. Renault казва, че се надява да продаде 100 000 електрически превозни средства в Израел и Дания през следващите пет години - всяко оборудвано с модифицирана GPS система, която ще насочи шофьорите до най-близката станция за смяна на батерията или точка на зареждане. Превозното средство, което може да измине около 100 мили с такса, според съобщенията ще струва от 25 000 до 30 000 долара; Better Place не разкри разходите за договор за обслужване на батерии.
Агаси също се надява да работи с израелска комунална компания за закупуване на електричество от слънчеви генератори, за да намали въглеродния отпечатък на неговата компания. „Компанията разглежда целия процес - от технологията вътре в автомобила, до инфраструктурата, до местата за зареждане и свързаността, които правят всички парчета да работят заедно“, казва Тило Кословски, автомобилен анализатор от Gartner Incorporated, Stamford, Базираната в Кънектикът консултантска фирма, специализирана във високотехнологичните индустрии. "Агаси има водеща роля във всички останали."
Агаси съсредоточава своето представяне върху това, което нарича „острови за транспорт“, до голяма степен самостоятелни зони, които са възприемчиви за електрическите автомобили. В Дания най-голямото предприятие, Dong Energy, инвестира 130 милиона долара, за да подпомогне осигуряването на места за зареждане и превключвателни станции за превозни средства на Better Place и ще осигури на съоръженията електричество, генерирано от вятъра. Освен това датското правителство временно предлага на гражданите отчетено данъчно облекчение в размер на 40 000 долара за закупуване на електромобил плюс плюс паркинг в центъра на Копенхаген.
През април Better Place започна работа с най-голямата японска таксиметрова компания за създаване на станция за смяна на батерията в Токио и тестване на четири кабини с батерии. Better Place има планове да оперира в Канбера, Австралия, и да изпълни пилотна програма в Оаху, Хавай, до 2012 г.
Агаси също се стреми към континенталните Съединени щати. Той казва, че е разговарял с кмета на Сан Франциско Гавин Нюзъм относно изграждането на превключвателни станции в района на залива. (През декември Newsom и други лидери на общността в Bay Area обявиха сключване на сделка с Nissan - прогнозираната цена на Nissan Leaf е 25 000 долара, след данъчни кредити - за инсталиране на устройства за зареждане на жилища за потребителите.) Агаси казва, че мечтае за деня, когато големият трима американски автомобилни производители влизат в плана му и Better Place инфраструктурни одеяла на страната. „С около 3 милиарда до 5 милиарда долара можем да поставим превключвателни станции през петте основни коридора в САЩ - Западен бряг, Североизток, Югоизток, Среден Запад и Юг“, казва той, гласът му скача с октава с ентусиазъм. „Не можем да се провалим“, настоява той.
Но други казват, че може. Конкретната батерия, която е приел в партньорство с Renault, може да не бъде приета от други производители на автомобили. Това рязко би ограничило броя на превозните средства, които би могъл да обслужва, или би го принудило да складира различни батерии за различни модели автомобили, като значително ще увеличи разходите си. Нещо повече, технологията на литиево-йонните батерии се подобрява толкова бързо, че превключвателните станции на Агаси, които струват близо 1 милион долара за брой, могат бързо да станат остарели като осем-лентовите ленти. „Ако имаме пробив, с 300 до 600 мили на заряд, цялата работа може да бъде дерайлирана“, казва анализаторът Кословски.
Better Place също се сблъсква с трудности при пробив на пазарите. Без значителни данъчни стимули, отстъпки за клиенти и държавни субсидии за производителите на електрически автомобили и батерии, отбиването на американците от бензин ще бъде предизвикателство. „САЩ внасят повече петрол от всяка друга страна, а цените на газ са най-ниски на Запад“, казва Агаси. Дори в Европа, където бензинът струва до три пъти повече, отколкото в Съединените щати, напредъкът е по-бавен от очакваното. В Дания Агаси обеща да има 100 000 места за зареждане и няколко хиляди автомобила на пътя до 2010 г., но досега той има само 55 петна и няма коли. Говорителят на Better Place Джо Палуска казва, че компанията е намалила „докато е разработила по-добри процеси за проектиране и внедряване преди мащабния търговски старт през 2011 г.“
Тери Тамминен, съветник по енергийната политика на губернатора на Калифорния Арнолд Шварценегер и автор на Lives Per Gallon: Истинската цена на нашето пристрастяване към петрола, казва, че вярата на Агаси в превозните средства с акумулаторни батерии е прекомерна. Недостатъците на технологията, казва Tamminen, включват потенциалното изтичане на електрическата мрежа и необходимата огромна нова инфраструктура - като десетки хиляди места за зареждане само за района на залива - и ограниченията за пробег на дори най-добрите батерии. Тамминен, който също е бил ръководител на Калифорнийската агенция за опазване на околната среда, смята, че автомобилите с водород ще играят роля (той сам кара един). Те използват водородно гориво, получено главно от природен газ или други изкопаеми горива, за да генерират електричество и да захранват двигателя; но Tamminen посочва, че водородното гориво може да се извлече и от вода, а машините с размер на съдомиялни машини, които извличат водород от вода, ще бъдат достъпни за потребителите през 2013 г. В рамките на Hydrogen Highway Network, Калифорния е инсталирал 30 станции за зареждане с водород. „Вчера изминах 150 мили до Палм Спрингс от Лос Анджелис в моята електрическа кола с водород. Заредих се за 7 минути и бях готов да се върна онзи следобед “, каза ми той.
Но водородното гориво също се сблъсква с препятствия. Министърът на енергетиката на САЩ Стивън Чу миналата година се опита да премахне федералното финансиране за изследвания на водородни автомобили; той посочи високата цена и съмнителната дълготрайност на горивните клетки, разходите за изграждане на инфраструктура за зареждане и надеждността на повечето процеси за производство на водород върху изкопаеми горива. (Конгресът обаче възстанови част от финансирането.)
Агаси ми каза, че водородното захранване е „идиотска идея“, защото инфраструктурата, която да го поддържа, трябва да бъде създадена от нулата; за разлика от тях, електрическите батерии разчитат на съществуващата електрическа мрежа.
До 2020 г., прогнозира Агаси, половината от всички автомобили, купени в САЩ и Европа, ще бъдат електрически. Други твърдят, че оценката на Агаси е пресилена. Pélata на Renault казва, че по-добра предположение може да е 10 процента. Род Лейш, анализатор от Deutsche Bank Equity Research, казва, че По-доброто място може да бъде финансов успех, дори ако заема малка ниша. „Това може да получи 10 процента от пазара в Израел и все пак да бъде изключително печеливша. Отвъд това е трудно да се каже. "
Настигнах Агаси в новото R&D съоръжение на Better Place, в индустриален парк източно от Тел Авив. Агаси, облечен както обикновено в черно, седеше в офис без прозорци с бели стени без украса. Дърводелците чукаха и пробиваха в съседната стая. "В Пало Алто имам кубче", каза той. „Не пътувам с антураж. Всичко е строго голи кости. ”Той беше отлетял от Съединените щати за последното отброяване до това, което компанията му нарича Алфа Проект - откриването на първата превключвателна станция и посетителски център, близо до Тел Авив. Около 8000 души са се отказали от центъра тази година, за да изпробват каране на Renault EV. Долу в залата, в конферентна зала със стъклени стени, множество служители на Better Place разработваха логистика, например дали да намерят превключвателните станции под земята или на ниво улица.
В съседство двойка софтуерни инженери ми показаха компютърна програма, предназначена да регулира потока на електроенергия в местата за зареждане на компанията. Скорошна симулация от основната програма на Израел показа, че нацията може да трябва да харчи около 1 милиард долара за нови електроцентрали, ако всеки автомобил е бил електрически до 2020 г. Но Better Place казва „управление на интелигентната мрежа“ или генериране на електричество само когато е необходимо и изпращането му само там, където е необходимо, би могъл да намали броя на новите растения. Дизайнерът на компанията Барак Хершковиц демонстрира ролята на компанията за подобряване на мрежата: пет електрически автомобила, закачени на заряд в гаража на компанията, използват 20 процента по-малко енергия, отколкото биха консумирали без управление на интелигентната мрежа. По същия начин, каза ми той, за да се избегне напрежението на мрежата, централният компютър може да следи всеки автомобил да се зарежда в Израел и да регулира потока на сока.
За Агаси подобни проблеми вече са въпрос на фина настройка. „Ако [първите две години на компанията] бяха за използване на мозъци за решаване на пъзел“, каза ми Агаси, „следващите две години са за използване на мускули, за да се монтира [оборудването] в земята.“ Скоро, казва той, бензин- задвижваните автомобили ще бъдат „реликва на миналото“ и може би десет компании за електрически автомобили, включително Better Place, ще доминират на световния пазар. "Заедно", казва той, "ще сме наклонили целия свят."
Джошуа Хамър, чест сътрудник, е базиран в Берлин. Работата на базирания в Йерусалим фотограф Ахикам Сери по- рано се появи в Смитсониан в статия за свитъците от Мъртво море.
Посетителите в съоръжение близо до Тел Авив разглеждат диаграма на електрическия двигател Fluence ZE. Автомобилите на Better Place са построени от френската корпорация Renault, която планира да продаде 100 000 автомобили с батерии в Дания и Израел през следващите пет години. (Ахикам Сери) 
Шай Агаси, в корпоративно съоръжение извън Тел Авив, основа компания, чието име отразява решимостта му да подобри света. (Ахикам Сери) 
Агаси и Better Place имат "водеща роля за всички останали", казва един автомобилен анализатор. (Ахикам Сери) 
Модерният електромобил пристъпва към пристъпите и започва на пазара в САЩ. General Motors EV1 дебютира през 1996 г., събра фенове, след което прекрати производството след три години. (Hal Garb / AFP / Гети изображения) 
Nissan Leaf трябва да излезе през декември 2010 г. (Тору Яманака / AFP / Гети Имиджис) 
Tesla Roadster преминава от 0 до 60 мили / ч за по-малко от четири секунди и струва $ 109 000. (Tesla Motors) 
Електрическият хибриден плъгин / газов хибрид Chevrolet Volt ще излезе на шоурумите в края на 2010 г. (Джон Ф. Мартин, General Motors / Гети Имиджис) 
Тест в реалния свят на концепцията за по-добро място започна през изминалата пролет в Токио, където четири крачки с такси бяха пуснати през крачките си. Това такси паркира над пропастта в станция за смяна на батерията. (По-добро място) 
Под колата електрически асансьор премахва разхода на батерията с капацитет от 400 килограма, разтоварва го и инсталира свеж. Размяната отнема три минути, твърдят от компанията. (По-добро място) 
Експертите са съмнителни, но Агаси предвижда станции за превключване на батерии в широк кръг от Съединените щати. (Ахикам Сери)
