Напълно автоматизираните автомобили са все още много години. На фона на дейността на правителството и потенциала за социални придобивки е важно да не се изпускат от поглед по-малките подобрения, които биха могли по-незабавно да спасят живота и да намалят нараняванията и икономическите разходи от катастрофи на магистрала.
Свързано съдържание
- Тези манекени ни дадоха курс за катастрофа по Автобезопасност
Изследване, проведено от един от нас, установи, че елементи на автомобилни системи със самостоятелно управление, като адаптивен круиз контрол, предупреждения за заминаване по лентата и системи за избягване на сблъсъци, могат да намалят смъртните случаи по пътищата до една трета, ако те са налични на всеки Други изследователи потвърдиха предимствата на тези постепенни автоматизирани иновации, но те все още не са универсални. Например, само 6 процента от новите автомобили през моделната 2017 година имат предупреждение за заминаване по лентата като стандартна функция.
Потребителите, които чакат превозни средства без шофьор за подобряване на безопасността по пътищата, може да пренебрегнат скучните краткосрочни постижения, които биха могли да направят реална промяна. Това се е случвало преди - преди повече от 60 години, когато федералните служители по безопасност на магистралите за първи път се интересуват от автономните превозни средства.
Ранно проучване
Основан през 1916 г. от Националната академия на науките на САЩ, Националният съвет за научни изследвания работи по въпросите на автомобилната безопасност от средата на 1920 г., заедно с организации като независимия нестопански Национален съвет за безопасност. Но смъртността на пътното платно продължава да нараства: През 1925 г. в автомобилни катастрофи са загинали 21 900 души в Съединените щати. Към 1953 г. този брой е почти удвоен до 37 955.
През март 1953 г. Комитетът на Националния съвет за научни изследвания по изследвания на безопасността по магистралите се интересува от самостоятелно управляван автомобил и се свързва с Владимир К. Зворикин, изобретател на система за самостоятелно управление на автомобили и изследовател от Radio Corporation of America в Принстън, Ню Джърси, Zworykin вече беше известен, като помогна на David Sarnoff на RCA да развие телевизията, но до 1953 г. той насочи част от усилията си към автоматизиране на автомобила.
По-късно Zworykin каза на интервюиращите, че смъртта и нараняванията на магистралите го мотивират да работи за създаването на автономни превозни средства: „Идеята ми беше, че контролът върху автомобилите трябва да се извършва от пътя.“
Системата на Zworykin разчита на комбинация от кабел на пътя и сензори в предната част на колата. Кабелът съобщаваше основна информация, включително ограничението на скоростта, както и новини за препятствия пред тях, които самото превозно средство използва за регулиране на скоростта и дори превключване на лентите. През 1953 г. изобретателят демонстрира системата пред журналисти, често като манекенката на вентрилоквиста „кара“ червен модел с пет фута дълъг автомобил около тестов път.
В автономните автомобили на Zworykin, изглежда, можеше да се намери отговорът на цялата касапница по магистралата. В развълнувано писмо до изобретателя, един от служителите на NRC сравнява автоматичните си автомобили с визиите на утрешния ден, представени на панаира на панаира на General Motors от 1939 г. „Футурама“, който включва в експоната си изображения на самоуправляващи се автомобили, „ Магистрали на бъдещето. ”Служителят пише:„ Много ми беше интересно да науча, че… вече е възможно автоматично насочване на автомобили по магистрали. ”Инженерите от RCA прогнозираха, че американските магистрали ще бъдат автоматизирани до 1975 г.
Липсва останалата част от точката
И все пак имаше дълбока ирония: Федералните служители игнорираха до голяма степен новата наука за безопасността при катастрофи. В началото на 50-те години на миналия век изследователи в американските военни и в университети като Корнел и Уейн Щат бяха заети с изучаването на колко сила човешкото тяло може да поеме - често чрез зловещи експерименти върху трупове и живи нечовешки животни - и създавайки технологии за намаляване на нараняванията и смъртта в автомобилни катастрофи. В крайна сметка това изследване доведе до предпазни колани, подплатени табла, въздушни възглавници и други технологии, които ще спасят много животи през следващите години. Националната администрация за безопасност на движението по магистрали изчислява, че технологиите за безопасност на превозните средства спасиха над 600 000 живота между 1960 и 2012 г.
Отчасти Националният съвет за научни изследвания пренебрегна тази нова възникваща наука за сривовете, тъй като беше заседнала в по-стар начин за мислене на изследванията за безопасност - стремеж да се избегнат катастрофи, а не да ги направи по-малко тежки. Един от лидерите в безопасността при катастрофи, полковникът на ВВС на САЩ Джон Стап, толкова се разочарова от колективното бездействие, че през 1955 г. основава конференцията за автомобилни катастрофи Stapp.
В крайна сметка Стап ще бъде разглеждан като ранен герой на автомобилната безопасност. Zworykin ще продължи да показва версии на своята система пред журналисти и други поне през края на 50-те години, но малко от резултатите от неговите усилия.
Не пропускайте малките неща
В зората на второто голямо събуждане на автономна кола тази забравена история създава подобни рискове и днес. Привличането на напълно без шофьорни коли изтласква колективната памет за драматичното подобрение на безопасността на автомобилите, постигнато чрез по-малко блестящи мерки.
Поради законите за предпазните колани, технологиите за безопасност на превозните средства и намаленията при шофиране в нетрезво състояние, процентът на фатални пътни катастрофи постоянно намалява. През 1975 г. е имало около 33 жертви на всеки милиард изминати мили по пътищата в САЩ. Към 1988 г. процентът е спаднал до 23. През 2008 г. е спаднал под 13 и е намалял до 11 смъртни случая на милиард пропътувани през 2011 г. Но скоростта на смъртността на пътните платна се е увеличила наскоро - през 2012, 2015 и 2016 година.
С приблизително 40 000 смъртни случаи по пътищата през 2016 г., смъртността нараства до 13 на милиард изминати мили, изтривайки напредъка, постигнат през последното десетилетие. Подозира се, че допаминовият прилив на ангажираност в социалните медии и други нови начини, по които джобните ни компютри ни разсейват, играят роля за увеличаването на смъртните случаи по пътищата. Ако бъде установено, че смартфоните подхранват увеличаването на сривовете, тогава същият напредък в информационните технологии и изчисленията, които дават възможност за бъдеще с автономни превозни средства, би могъл буквално да убива хората по пътните пътища в настоящето.
Това увеличение на смъртността може да не намалее, докато автоматичните технологии на превозните средства не се появят на американските пътища. Но това не означава, че потребителите или производителите трябва да чакат.
Въпреки че изследванията на автономните превозни средства продължават още от времето на Zworykin, автоматизираните превозни средства бяха предимно интересни експерименти и финансирани от DARPA състезания до края на 2000-те. Благодарение на напредъка във високоефективните компютри, сензори и машинно обучение, технологията сега напредва бързо. Частично автоматизираните автомобили вече могат сами да се справят с повече шофьорски задачи, стига хората да са готови да се намесят, ако нещо се обърка. Тъй като сивата зона между отговорността за шофиране на хора и машини се разширява, съществува риск шофьорите да се убедят в това, което частично автоматизираната технология може да постигне без човешка помощ. (Този риск може да бъде фатален - както беше при катастрофа през май 2016 г. на лек автомобил Tesla, чийто водач е включил режима на „автопилот“ на превозното средство.)
Измислянето на инженерните, безопасни, етични и регулаторни предизвикателства на тази сива зона е нов приоритет. Но все пак оправданият ентусиазъм за бъдещата автоматизация може да даде възможност: превозните средства без шофьори ефективно ципират пътници по незакупени улици в общи, електрически и леки превозни средства с драстично намалени степени на катастрофа и смъртност. И все пак това бъдеще в никакъв случай не е гарантирано и вероятно ще отнеме повече време, отколкото хората си мислят.
Някои от автоматизираните функции, които подпомагат драйверите, са налични сега и могат драстично да подобрят безопасността. Просто трябва да сме достатъчно удобни, за да разпознаем красотата и потенциала на постепенните иновации.
Тази статия първоначално е публикувана в The Conversation.
Лий Винсел, асистент по научни и технологични изследвания, Вирджиния Тех
Константин Самарас, асистент по строително и екологично инженерство, университет Карнеги Мелън
