На 21 януари 1976 г. два от онези, които мнозина любители на авиацията смятат за най-красивия създаден от човека обект, който някога е летял - излетяха едновременно от летище Хийтроу в близост до Лондон и летище Орли близо до Париж с първите си платени пътници. Тези два самолета, наречени Concorde, щяха да летят по-бързо от скоростта на звука от Лондон до Бахрейн и от Париж до Рио де Жанейро, елегантни предвестници на смела нова ера в търговските въздушни пътувания.
Свързано съдържание
- Тази изродска авиационна катастрофа донесе свръхзвуков идеализъм надолу в пламъци
Една от трите конкордери за обществен изглед в Съединените щати стои реално в хангара на Стивън Ф. Удвар-Мъгляв център на Националния музей на въздуха и космоса на Смитсониан в Шантили, Вирджиния, в червено, бяло и синьо цветове на Air France, украсена върху вертикалния си стабилизатор. (Другите двама са в Музея на заблудите в Ню Йорк и Музея на полета в Сиатъл.)
Изпълнението на Concorde - пилот на авиокомпанията и автор Патрик Смит ми казва, че човек не поставя „надпис“ пред името на самолета - беше грандиозно. Способен за круиз на почти стратосферна надморска височина от 60 000 фута при 1350 мили в час, самолетът съкрати времето за пътуване по маршрутите си наполовина. Но скоростта и надморската височина не бяха единствените фактори, които направиха Concorde толкова забележителен. Самолетът беше красавица.
Тъй като назад, когато полетът беше само мечта, в въображаемите летящи машини имаше естетически елемент. Лесно е да си представим Дедал, който фиксира пера върху ръцете на обречения си син Икар във визуално привлекателен, подобен на птица модел. Леонардо да Винчи предвиждаше симетричната форма на крило на прилеп в своите чертежи на възможни самолети. Част от тази естетика все още се пренася (по ирония на съдбата) във военните изтребители, но в търговската авиация, където печалбата изисква все повече пътници, дизайнерите на самолети са сменили красотата за капацитет.
Работният кон 747 например изглежда като самолет, изваян от Ботеро. Във време, когато авиолиниите се наричат автобуси, Concorde, проектиран от Бил Странг и Люсиен Серванти, беше мечтата на Дедал да се сбъдне. Изглежда, че олицетворява чудото на полета, дълго след като това чудо беше прието за даденост. В моята книга за елегантни индустриални дизайни, грациозното същество заема разпространение на две страници.
ABC Breaking News | Последни видеоклипове с новини
Конкорд беше един състезател в международно състезание с три отбора. В САЩ Boeing спечели дизайн с Lockheed за свръхзвуков самолет, но според Боб ван дер Линден, уредник на въздушния транспорт и самолети със специално предназначение в Музея на въздуха и космоса, Уолстрийт никога не инвестира в американската версия Конгресът отказа финансирането, необходимо за изграждането на самолета поради комбинация от бюджетни и екологични причини.
Русия също влезе в набега и произведе TU-144, самолет, който изглеждаше донякъде подобен на Concorde, и победи англо-френския самолет във въздуха за няколко месеца през декември 1968 г. Злобният руски SST се разби по време на демонстрация. полет на изложението в Париж през 1973 г. и никога повече не лети.
Concorde започва изпитателни полети в началото на 1969 г. и - с пилоти и екипажи, специално обучени и инженерно отточени - започва да превозва пътници през 1976 г. (И плащат те, като билет за първи клас струваше около $ 12 000.)
Смит, автор на блога „Попитай пилота“ и на книгата „ Кокпит Поверително“, ми каза, че елегантният свръхзвуков транспорт (SST) е „труден самолет за инженерство и също толкова тежък за летене.“ Но той продължи, Конкорде беше инженерен триумф, страхотно сложна машина, „всичко направено с правилата за слайд“. Въпреки цената на билетите, самолетът не беше луксозен отвътре, разполагаше само с 144, с един пътека в постоянна употреба от екипажа, който се нуждаеше да сервира храна в половината от обичайното време. История, вероятно апокрифна, разказва за пътник, когото капитанът е попитал как се харесва на Конкорд: „Това е толкова обикновено“, оплака се тя. Един инженер по SST, чувайки това, отговори: „Това беше най-трудната част.“
Между 14 и 16 от Френската и Британската конгреси извършват средно по два полета на ден в продължение на няколко години. Смит казва, че звездният рекорд за безопасност на самолета е бил „повече вероятност за работа, отколкото инженеринг. Възможно е със значително по-голям брой Concordes в списъка на световните превозвачи да има напълно различен рекорд за безопасност. “
Рекламен плакат на British Airways, c. 1996 г. (Национален музей на въздуха и космоса) Този запис за безопасност стигна до ужасен край на 25 юли 2000 г. При излитане от Париж пламтяща опашка на опашката последва полет 4590 във въздуха, а секунди по-късно Air France Concorde се разби, убивайки всички на борда, 109 пътници и членове на екипажа и четирима души на земята. Първоначалните доклади обвиниха парче метал, което падна от Continental DC-10, излетяло точно пред Concorde и причини парчета от издухана гума да пробият резервоара за гориво.
По-късни разследвания разказаха по-сложна история, която включваше каскада от човешки грешки. Самолетът беше над препоръчителното си тегло за излитане и добавянето на багаж в последната минута измести центъра на тежестта по-назад от нормалното, и двете промениха характеристиките на излитане.
Много експерти предполагат, че ако не беше допълнителното тегло, Flight 4590 щеше да е във въздуха, преди да стигне до вредните метални отломки. След като гумата се повреди, самолетът се понесе към ръба на пистата и пилотът, като искаше да избегне загубата на контрол върху земята, се издигна с твърде бавна скорост.
Съществува и преобладаващото мнение, че пожарът на двигателя, който изглежда толкова катастрофално на снимки, направени от самолет до пистата, би избухнал, след като самолетът е бил във въздуха. Но явно летателният инженер е спрял друг двигател с ненужно изобилие от предпазливост, което прави самолета неприложим.
Може би защото малко съвпадение на факторите е причинило катастрофата, Concorde продължи в експлоатация след модификации на резервоарите за гориво. Но и двете страни трайно заземяват флота през 2003 г.
В крайна сметка проблемът не беше механичен, а финансов. Конкорд беше великолепна глухота, изгаряше два пъти повече гориво от други самолети и беше скъпо да се поддържа.
Според куратора Ван дер Линден, за трансатлантически полет самолетът е използвал по един тон гориво за всяко място за пътници. Той също така посочва, че много от пътниците на самолета не са плащали изцяло за местата си, вместо това са използвали пробег за пробег. Точно както Уолстрийт не успя да инвестира в самолета, други авиокомпании никога не поръчаха повече Concordes, което означава, че правителствата на Великобритания и Франция подкрепят всички сметки и губят пари, въпреки изгарянето на националната гордост.
„Самолетът беше технологичен шедьовър“, казва кураторът, „но икономическа черна дупка.“
През 1989 г., на двегодишнината от Френската революция, когато френски служители дойдоха в Щатите, за да представят на САЩ копие от Декларацията за правата на човека, беше постигнато споразумение със Смитсониан да представи институцията с една от Конгресите когато самолетите бяха окончателно прекратени.
„Решихме, че това няма да бъде в продължение на много години, “ казва Ван дер Линден, който е редактирал скоро издадената книга, наречена „ Основни етапи на полета“ . „Но през април 2003 г. получихме обаждане, че нашият самолет ще идва. За щастие, точно когато се отвори Центърът Удвар-Мъгли и успяхме да намерим място на пода на хангара. Имаше някакво първоначално притеснение, че толкова дълъг самолет ще блокира достъпа до други експонати, но самолетът стои толкова високо, че да можем да караме камион под носа. "
На 12 юни 2003 г. Смитсоновският конкорд напусна Париж за Вашингтон, DC Ван дер Линден случайно беше в Париж по друг бизнес по онова време и беше поканен да лети безвъзмездно заедно с 50 VIP. „Ние летяхме на разстояние между 55 000 и 60 000 фута, а на тази надморска височина небето, гледано през прозореца с размер на ръката, беше прекрасно тъмно лилаво. Друго страхотно нещо за полета беше, че американските данъкоплатци не трябваше да плащат за пътуването ми до вкъщи. "
Два месеца по-късно, с помощта на екипажите на Boeing, извънредният самолет е бил изтеглен на мястото си и сега командва южния край на сградата. Въпреки че е построена преди повече от четири десетилетия, Concorde все още изглежда като бъдещето. Както ми каза Патрик Смит, „Конкорд е предизвикал много неща - птица, тяло на жена, богомолка на оригами, но никога не е изглеждал стар. И ако беше останал на служба, това щеше да е вярно и днес.
„Безвременен“ е толкова прекалено използвана дума, но много малко неща в света на индустриалния дизайн все още могат да изглеждат модерни 50 години след създаването на техните чертежи. “
В това, което може би е неизбежен пост-скрипт към комерсиалната епоха SST, група, която нарича себе си Club Concorde, излезе с носталгичната мечта да купи един от опечалените SST и да го пусне отново в услуга за тези, които смятат пари за време, и има много пари, за да пощадиш.
Според доклади на вестници в Англия, клубът досега е събрал 200 милиона долара, за да възстанови бившата си слава и се е обърнал към настоящия собственик Airbus, за да купи един от самолетите на тази компания.
Предложението се срещна с отговор „говори с ръка“. Френски служители сравниха Concorde с Mona Lisa (препоръка за препоръка Vinci) като национално съкровище, за да не се продават. А разходите и трудността да възкресим самолета, дори и той да може да бъде закупен, са огромни пречки.
Дейвид Камински-Мороу, редактор на въздушния транспорт на Flightglobal.com, изтъква, че „Concorde е изключително сложен свръхзвуков самолет и [органите на гражданската авиация] няма да поверят безопасното поддържане на своята рамка на група ентусиасти без тази техническа поддръжка в място. "
Така че всички, които са пропуснали лодката (или по-скоро птицата), когато Concordes все още летяха, все още могат да отидат до центъра на Udvar-Hazy, за да упражнят правото си да гледат с възхищение на истински етап от полета.
Конкорде е изложен в авиационния хангар на Боинг в центъра на Стивън Ф. Удвар-Хази в Смитсониан, Шантили, Вирджиния.
